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Código Marítimo Internacional

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INTRODUCCION

El derecho marítimo es el conjunto de normas que regulan la navegación marítima y que normalmente tienen ámbito internacional, en un deseo constante de unificación de las mismas. El origen del Derecho marítimo se remonta a la antigüedad. Como ningún país tiene jurisdicción sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulación y cargamentos en supuestos de disputa. Los primeros acuerdos quizá se basaban en un puñado de costumbres tradicionales que se habrían desarrollado a partir de soluciones prácticas a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho romano. Tras la caída del Imperio, el comercio marítimo se interrumpió durante unos 500 años.

Después de que la actividad marítima se recuperara durante la edad media comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones más conocidas del primer Derecho marítimo las leyes de Olerón y el Libro negro del almirantazgo (este último consiste en una compilación inglesa elaborada durante los siglos XIV y XV). También se crearon foros especiales para administrar las leyes del mar como por ejemplo el Tribunal británico del almirantazgo, que todavía pervive.

La organización marítima internacional (OMI), desde que fue establecida, se ha dedicado a promover mecanismos de cooperación en el campo de prácticas y regulaciones sobre la actividad naviera dentro del comercio internacional. Es por esta razón que su preocupación la enfoca a la seguridad marítima, la eficiencia de la navegación y la prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los buques. En este sentido, ha impulsado un conjunto de Convenios Internacionales dirigidos a lograr tal objetivo, dentro de los cuales merece especial atención el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS, por sus siglas en inglés). Por otro lado, el derecho marítimo no comprende solamente el estudio de las operaciones jurídicas a las cuales da lugar el transporte marítimo, sino también el estudio de los bienes y de las personas que participan en él.

Este trabajo tiene como objetivo dar a conocer los aspectos de importancia de una forma breve y resumida de los códigos marítimos internacionales, tal como el ISPS que nos enfocaremos más detalladamente en el contenido del trabajo.

 

CODIGO INTERNACIONAL MARITIMO

Uno de los convenios dedicados a la seguridad marítima, es el Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety Of Life at Sea) de 1974, sobre el que adopto, en diciembre del 2002, una cierta cantidad de enmiendas. La más trascendental es la que se realizo al capítulo XI por lo cual se adopta el nuevo “Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y de las Instalaciones Portuarias” (ISPS Code, en Ingles, o PBIP en Español).

Además de los convenios y otros instrumentos convencionales, la OMI ha adoptado varios centenares de códigos, directrices o recomendaciones relativos a una amplia gama de cuestiones que no se consideran idóneas para su reglamentación mediante instrumentos convencionales oficiales.

Entre los numerosos códigos y recomendaciones que se han adoptado a lo largo de los años, se incluye el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), adoptado por vez primera en 1965; el Código de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel (Código de Cargas a Granel, 1965); el Código Internacional de Señales; el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CGrQ, 1971) y el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código de Gaseros, 1975); el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (código CIG, 1983); el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CIQ); el Código internacional para el transporte sin riesgos de grano a granel (Código Internacional para el Transporte de Grano, 1991); el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS, 1993); el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad (Código NGV, 1994); y el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS, 1996).

A Continuación nos enfocaremos en el código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS) junto a sus medidas de código marítimo internacional y también en el código marítimo internacional de mercancías peligrosas que son los más comunes en este ámbito.

A. EL CODIGO ISPS

1. CONCEPTO

El Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias consta de dos partes, la primera de las cuales denominada Parte A contiene requerimientos de carácter obligatorio en torno a las previsiones del nuevo Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS; en tanto que la segunda de ellas identificada como Parte B establece algunos lineamientos, a manera de recomendaciones, con relación al mencionado Capítulo XI-2.

Es importante destacar que este Código conjuntamente con las enmiendas al Convenio SOLAS está dirigido a incrementar la protección marítima. Antes de las enmiendas, el SOLAS se ocupaba solamente de la seguridad en los trasportes marítimos. Las enmiendas y el Código PBIP se ocupan ahora de asuntos de transporte marítimo en relación con buques e instalaciones portuarias.

El Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias, tiene como propósito proporcionar un marco regulatorio y consistente para evaluar riesgos, y evitar que a través de los buques, instalaciones cargas y pasajeros, se cometan atentados terroristas utilizando como vía al transporte marítimo, permitiendo a los gobiernos aumentar en forma coordinada, a nivel internacional las medidas de protección necesarias para enfrentar las nuevas amenaza.

Dentro de las medidas dispuestas en el código de los buques, las instalaciones portuarias, y las compañías navieras, se deben designar oficiales de protección, previamente capacitados y acreditados por la autoridad marítima portuaria. Además, obliga a los puertos y compañías navieras, a realizar planes de contingencia basados en evaluaciones de protección, con el fin de evitar potenciales actos terroristas.

Las enmiendas y el Código PBIP se ocupan ahora de asuntos de transporte marítimo en relación con buques e instalaciones portuarias.

El proceso de evaluación de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias, tiene componentes esenciales. Primero, se debe identificar posibles amenazas a las partes críticas con la intención de priorizar las medidas de seguridad y finalmente direccionar la vulnerabilidad en las instalaciones portuarias mediante la detección de sus debilidades en seguridad física, integridad estructural, sistemas de comunicación, infraestructura de transporte, utilidades y otras áreas de interés.

Entre las disposiciones mandatarias, se incluye la obligación de identificar a los buques de manera permanente, relacionada con un sistema de identificación automática (AIS) y el establecimiento de un sistema de alerta de seguridad, que funcione ante cualquier acción hostil contra el buque.

2. OBJETIVOS

Los objetivos que intentan cumplir el código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias son:

3. ÁMBITO DE APLICACIÓN

El presente Código se aplica a:

    1. Los siguientes tipos de buques dedicados a viajes internacionales:
  2. buques de pasaje, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad.
  3. buques de carga, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500.
    • Clase 1 Explosivos
    • Clase 2 Gases comprimidos, licuados y/o disueltos bajo presión: Estas sustancias no deben ser transportadas a menos que sean neutralizadas o estabilizadas adecuadamente, por lo general, esto se indica en el nombre de referencia apropiado.
    • Clase 3 Líquidos inflamables: Pueden emitir vapores inflamables (particularmente si tienen bajos puntos de inflamación y por tanto, naturalmente son volátiles); si se les permite salir del recipiente o empaque.
    • Clase 4 Sólidos inflamables: Son sólidos que se inflaman fácilmente. Algunos pueden ser explosivos, excepto cuando son mantenidos en condiciones saturadas con agua o algún otro liquido. Estos requieren de sumo cuidado durante el manipuleo, ya que cualquier perdida de liquido puede causar que la sustancia se haga altamente peligrosa.
    • Clase 5 Sustancias oxidantes y peroxidantes: Son a la vez agentes oxidantes e inflamables. Se quemaran rápidamente, a veces con fuerza explosiva. Todos pueden descomponerse con el calor y en general son las sustancias más inestables.
    • Clase 6 Venenos o sustancias tóxicas y sustancias infecciosas: Nunca deben ser estibadas o empacadas con alimentos, en el mismo local de carga o contenedor.
    • Clase 7 Sustancias radioactivas: El cuidado y el manipuleo de las sustancias radioactivas varia ampliamente. Se han de tomar precauciones muy rigurosas para asegurar el embalaje de dichas sustancias y que todas estas contemplen las normas convenidas internacionalmente.
    • Clase 8 Sustancias corrosivas: Las sustancias en esta clase, pueden ser sólidas o liquidas. Poseen en su estado original, la propiedad común de ser capaces de dañar el tejido con vida.
      • Una verificación inicial antes de que el buque entre en servicio o antes de que se expida por primera vez el certificado que se exige en la sección 19.2, que incluirá una verificación completa del sistema de protección del buque y de todo equipo de protección conexo al que sean aplicables las disposiciones pertinentes del capítulo XI-2, de la presente parte del Código y del plan aprobado de protección del buque. Mediante esta verificación se garantizará que el sistema de protección del buque y todo equipo de protección conexo se ajustan plenamente a los requisitos aplicables del capítulo XI-2 y de la presente parte del Código, se encuentran en un estado satisfactorio y responden a las necesidades del servicio a que está destinado el buque.
      • Una verificación de renovación a intervalos especificados por la Administración, pero que no excedan de cinco años, excepto cuando sea aplicable la sección 19.3. Mediante esta verificación se garantizará que el sistema de protección del buque y todo equipo de protección conexo se ajustan plenamente a los requisitos aplicables del capítulo XI-2, de la presente parte del Código y del plan de protección del buque aprobado, se encuentran en un estado satisfactorio y responden a las necesidades del servicio a que está destinado el buque.
      • Al menos una verificación intermedia. Si sólo se lleva a cabo una verificación intermedia, ésta tendrá lugar entre la segunda y la tercera fecha de vencimiento anual del certificado, según se define en la regla I/2 n). Esta verificación intermedia incluirá una inspección del sistema de protección del buque y de todo equipo de protección conexo, a fin de garantizar que siguen siendo satisfactorios para el servicio a que está destinado el buque. Esta verificación intermedia deberá refrendarse en el certificado.

Clase 9 Sustancias peligrosas diversas (que no se pueden incluir en las otras ocho): Esta clase contiene sustancias que, aunque peligrosas, no han sido asignadas a ninguna otra clase. Incluye sustancias que presentan solo un bajo riesgo inflamable, tóxico o corrosivo, no cubierto por cualquier otra clase.

unidades móviles de perforación mar adentro

  1. Las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales.

4. PROTECCIÓN DEL BUQUE

Para la protección de los mismos, el Código ISPS establece un marco de cooperación internacional para detectar amenazas contra la seguridad y adoptar medidas preventivas. También define funciones y responsabilidades a nivel nacional e internacional, garantiza la recopilación e intercambio de información, ofrece una metodología para efectuar evaluaciones de la protección y garantiza la confianza de que se cuenta con las medidas de protección adecuadas.

Los Gobiernos deben determinar el nivel de protección que se aplica en un momento determinado a los buques e instalaciones portuarias, en función de la información disponible.

Existen tres niveles de protección:

a. En el nivel de protección 1: Es el nivel en el que funcionan normalmente los buques e instalaciones portuarias.

b. En el nivel de protección 2: Se aplicará si hay un incremento del riesgo.

Se aplicaran medidas adicionales especificadas en le plan de protección del buque.

c. En el nivel de protección 3: Se establece durante el período de tiempo en que sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección.

Se aplicaran otras medidas concretas especificadas en el plan de protección del buque.

El oficial de protección del buque deberá mantenerse en contacto con el oficial de protección de la instalación portuaria para la coordinación de los niveles de protección y  medidas oportunas, si fuese necesario.

Cada instalación portuaria también debe elaborar y mantener un Plan de Protección de la Instalación Portuaria o PPIP, basándose en una evaluación y que comprenderá los tres niveles de protección, que tendrá que ser aprobado por el gobierno, estar redactado en el idioma de trabajo de la instalación y contener, como mínimo, las medidas para evitar que se introduzcan en la instalación portuaria o en los buques armas, sustancias peligrosas para las personas, buque o puerto, o cuyo transporte no esté autorizado, prevenir accesos no autorizados a la instalación, buques o zonas restringidas, garantizar la protección de la carga y equipos para la manipulación de la misma.

5. RESPONSABILIDADES DE LOS ESTADOS CONTRATANTES

La regla 3 del Capítulo XI-2 establece las obligaciones que, en materia de protección, se encuentran en cabeza de los Estados Contratantes y en tal sentido dispone que las Administraciones pondrán en práctica un esquema de niveles de protección y proveerán información adecuada sobre estos a los buques que navegan bajo sus respectivas banderas, cuidando de que dicha información sea debidamente actualizada, en el evento de que se produzca un cambio de nivel de protección. Los Estados Contratantes tienen a su cargo las mismas obligaciones precedentemente mencionadas en lo que toca a las instalaciones portuarias localizadas dentro de su territorio así como respecto a aquellos buques que estén por entrar a dichas instalaciones o que ya se encuentren en ellas.

Por lo demás, en lo referente al Código, debe resaltarse que de acuerdo a la sección 4.3, se exige que los Estados Contratantes cumplan, sin posibilidad de delegarlas, las siguientes obligaciones:

  1. Ajustar y hacer los arreglos necesarios sobre todo lo que tiene que ver con el nivel de protección aplicable a cada caso.
  2. Aprobar la evaluación de protección de las instalaciones portuarias así como las modificaciones que puedan hacerse con posterioridad a dicho sistema de evaluación.
  3. Determinar las instalaciones portuarias que requieren la designación de un oficial de protección de tales instalaciones.
  4. Aprobar el plan de protección de las instalaciones portuarias y sus subsecuentes modificaciones.
  5. Ejercer el control y hacer cumplir las medidas relativas a buques en puerto o que pretendan ingresar a estos
  6. Establecer los requerimientos que debe cumplir una Declaración de Seguridad que es aquella dirigida, según lo señala la sección 5.3 de la Parte B del Código, a asegurar que pueda lograrse un acuerdo entre el buque y la instalación portuaria o entre aquel y otros buques con los cuales pueda interactuar, con relación a las medidas de protección que cada uno debe tomar de acuerdo a las previsiones de sus respectivos planes de protección.

6. VERIFICACIÓN Y CERTIFICACIONES DE BUQUES.

Todo buque al que se aplique la presente parte del Código estará sujeto a las verificaciones que se especifican a continuación:

 

B. CODIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE MERCANCIAS PELIGROSAS

    • 1. CONCEPTO

      Es una publicación de la Organización Marítima Internacional(OMI) que recopila todas las disposiciones vigentes que regulan el transporte de Mercancías peligrosas por vía marítima.

      Este código establece las disposiciones aplicables a cada sustancia, materia o artículo susceptible de ser transportado. Se actualiza cada dos años y es de consulta obligada tanto para exportadores como para transportistas.

      El código IMDG (International Maritime Dangerous Code), es la norma básica de la Organización Marítima Internacional (IMO) que recopila y establece todas las disposiciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas en bultos por vía marítima. Es el documento básico con el que han de trabajar todos los agentes que intervienen en el transporte de éstas mercancías, y dado que el 80% del transporte de mercancías se realiza por mar, podemos ya suponer la gran importancia que tiene este código en el transporte de cualquier clase de mercancía peligrosa.

      Las disposiciones de este código cumplen con los dispuesto por los convenios SOLAS y MARPOL, amplía las prescripciones de ambos convenios y ha pasado a ser la guía estándar de todos los aspectos relacionados con la manipulación de mercancias peligrosas y contaminación del mar en el transporte marítimo. Como tal se recomienda a los Gobiernos para su adopción o para su utlización como base de las reglas nacionales cuando hagan efectivas las prescripciones del SOLAS 1974 y el Marpol 73/78.

      Por materia peligrosa entendemos a toda sustancia o producto que durante su fabricación, manejo, transporte, almacenamiento o uso pueda generar o desprender vapores, humos, polvos , gases o fibras capaces de producir efectos infecciosos, irritables, inflamables, explosivos, corrosivos, asfixiante, tóxicos o de cualquier otra naturaleza peligrosa, o que pueda generar radiaciones ionizantes, en cantidades o concentraciones que tengan alguna probabilidad de lesionar la salud de las personas que entren en contacto con ellas o que puedan causar daños materiales a instalaciones o al medio ambiente.

      Aproximadamente el 50% de la carga que se transporta por mar puede clasificarse como peligrosa o potencialmente peligrosa y además gran parte de ella es perjudicial para el medio ambiente.

      El Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) ha experimentado numerosas enmiendas a fin de cumplir con las necesidades cambiantes de la industria marítima.

      Para los fines del Código IMDG, las mercancías peligrosas se encuentran agrupadas en diferentes clases, y algunas de éstas se subdividen a su vez para definir y describir las características y propiedades de las sustancias, materiales y artículos que corresponden a cada clase o división.

      2. ANTECEDENTES

      La primera referencia que aparece en la legislación marítima sobre mercancías peligrosas figura en la “British Merchant Shipping Act” de 1894, bajo el título de “Mercancías peligrosas y transporte de ganado”. En ella se expresaba que ningún buque que transportara emigrantes se haría a la mar si llevaba explosivos o alguna cantidad de vitriolo (Acido Sulfúrico), fósforos de fricción, guano, pieles sin curtir o cualquier otro tipo de artículo cuya “naturaleza cantidad o modalidad de estiba” pudiera poner en peligro la salud, vida de los pasajeros o la seguridad del buque. A las partes fletadoras se les pedía que recomendaran las medidas de precaución que debían adoptarse al embalar y estibar la carga.

      3. OBJETIVOS

      El objetivo del código IMDG es fomentar el transporte sin riego de mercancías peligrosas y al mismo tiempo facilitar el movimiento libre y sin trabas de tales mercancías. El Código IMDG contiene reglas concernientes al embalaje, marcado, transporte, almacenaje y manipuleo de mercaderías peligrosas. Se tratan en el Código los diferentes tipos de embalajes para diferentes tipos de mercaderías con todos los detalles técnicos y las ilustraciones más importantes. El Código hace responsable al cargador por el embalaje, etiquetado y firma de la correspondiente declaración.

      El Código IMDG incorporó los cambios aprobados en diciembre del 2000 por las Recomendaciones del Comité de Expertos de las Naciones Unidas en la forma de un Reglamento Modelo, con los consiguientes cambios en su estructura, encontrándose integrado actualmente en dos volúmenes y un suplemento.

      4. ÁMBITO DE APLICACIÓN

      Se definen el tipo de buque a que es aplicable el código, las exenciones a las provisiones, prohibición de transporte por incumplimiento de las disposiciones de dicha Regla, según las prescripciones especiales que en la Regla II-2/19 del Convenio SOLAS 74 enmendado aplicables a buques que transporten mercancías peligrosas, así como en la Parte D sobre prescripciones a buques que transporten material radiactivo (Clase 7 de Código IMDG) en bultos.

      Los buques que más frecuentemente aplican este código en el transporte marítimo actual serán aquellos que transporten mercancía peligrosas en bultos y descartando por su poca importancia los de carga general, buques portacontenedores y de carga rodada los cuales pueden contener en el interior de las unidades de transporte este tipo de productos.

      5. CLASIFICACION

      La clasificación y asignación de las mercancías peligrosas a una de las 9 clases deberá ser realizada por el embarcador o consignatario de las mismas, o por la autoridad competente de cada país, cuando así lo especifique el Código IMDG. Dichas clases y divisiones son las siguientes (el orden numérico de las clases y divisiones no implica su grado de riesgo):

 

C. CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

  1. 1. CONCEPTO

    El Código Internacional de Señales se utiliza en la navegación marítima para transmitir mensajes, ya sea entre dos o más barcos, o entre un barco y la tierra o el puerto. A tal efecto existen banderas de diferentes formas y colores, de las cuales cada una representa una letra del alfabeto internacional, así como los números del 1 al 0.

    Cuando un barco necesita transmitir un mensaje consistente en una o varias palabras, o números, iza en el mástil de proa las banderas que representan las letras y números del mensaje, alineadas de arriba hacia abajo.

    Si el mensaje es más largo, se repetirá la operación con nuevas banderas.

También se utilizan las banderas individualmente o en combinaciones de dos, en cuyo caso tienen un significado determinado según el código internacionalmente vigente.

    Desde que existe la radio, el uso de las banderas de señales para transmitir mensajes ha disminuido notablemente. Sin embargo, se siguen utilizando de forma generalizada las banderas individuales o en combinaciones de dos, para transmitir un aviso determinado.

    2. ANTECEDENTES

    Este código, descendiente del primer código dictado por el British Board of Trade en 1855, cuya última revisión fue aprobada por la IMCO en 1965, tiene como objeto principal resolver las situaciones relacionadas esencialmente con la seguridad de la navegación y de las personas, especialmente cuando surgen dificultades con el idioma. Se puede utilizar por todos los medios de comunicación, incluso radiotelegrafía y radiotelefonía.

    3. FUNCIONAMIENTO

    Las banderas náuticas (o banderas del Código Internacional de Señales o Código Internacional Marítimo o Código Náutico) le permite enviar señales o mensajes completos para comunicarse con otros barcos a vista. Este sistema sirve para ilustrar con banderas náuticas o banderas marítimas la situación del buque que las emplea como una advertencia a otro buque. Cada bandera náutica representa una letra individual o números y es parte del Código Internacional de Señales. 

Las banderas náuticas y marítimas se izan a bordo del buque verticalmente en grupos de cuatro y se leen de arriba a abajo. En los eventos de carreras de barcos a vela, sin embargo, las banderas marítimas asumen otros significados. Cabe añadir que también la OTAN emplea las mismas banderas náuticas con significados diferentes del Código Internacional.

 

D. CODIGO MARITIMO INTERNACIONAL EN PANAMÁ

La República de Panamá, debido a su estratégica posición geográfica y a la existencia del Canal de Panamá, ha llegado a ser un pilar del comercio marítimo entre las naciones del mundo. La ACP informó a la comunidad marítima internacional su determinación de adoptar voluntariamente medidas de seguridad propias, similares a las establecidas por el Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y de las Instalaciones Portuarias adoptado por la OMI el 12 de diciembre de 2002, a pesar que la definición de facilidad portuaria contenida en el Código ISPS no incluye canales y exclusas fundamentándose en las razones antes expuestas.

La decisión de adoptar los nuevos requerimientos de seguridad incorporados en los “Reglamentos de Navegación en Aguas del Canal de Panamá”, trajo como consecuencia que a partir del 1 de Julio de 2004, todas las naves a las cuales aplica el Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74), y que tuvieren planes de arribar a aguas del Canal de Panamá, deberían cumplir con el Código ISPS y regulaciones del Canal de Panamá relacionadas al mismo. Adicionalmente, aquellas naves que no requerían cumplir con el Código ISPS, tendrían que presentar evidencias de haber implementado medidas de seguridad a bordo de las mismas, comparables con aquellas requeridas por el Código ISPS.

Las naves que no estuvieran capacitadas para cumplir de lleno con estos requisitos o que no hubiesen dado notificación apropiada de conformidad con los nuevos reglamentos, serán consideradas en violación de los Reglamentos del Canal de Panamá y en virtud de ellos, estarían sujetas a medidas de control y cumplimiento por parte de la ACP.

El Canal de Panamá inició su proceso de evaluación de las medidas dispuestas en el código para los buques, las instalaciones portuarias, y las compañías navieras; en la capacitación y acreditación de oficiales de protección, por la Autoridad del Canal de Panamá. Pero además, inició un proceso de evaluación sobre las actividades que desempeñaba y las cotejó con las definiciones y descripción de las actividades llevadas a cabo por instalaciones portuarias, según fueren establecidas en las enmiendas de 2002 al Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

A pesar de que el Canal de Panamá no quedó incluido en la definición de instalaciones portuarias del Código ISPS, en sus aguas se realizan interfaces entre buques e instalaciones de la Autoridad, actividades entre dos o más buques en tránsito o en sus fondeaderos y, en general, actividades que pueden causar impacto directo a la operación de tránsito, razón por la cual la Autoridad del Canal de Panamá decidió adoptar voluntariamente medidas de protección para sus instalaciones, similares a las establecidas en el precitado código.

La ACP presta especial atención a las naves que no requieren bajo la OMI que cumplir con el Código ISPS. A todos les dan una declaración de seguridad y deben al menos cumplir con los reglamentos para navegar en aguas del Canal de Panamá, que incluyen el tener designado un oficial a bordo del barco para verificar e implementar planes de control de acciones ante situaciones de emergencia. En la mayoría de este tipo de naves, el oficial a cargo es el mismo capitán.

A partir del 1 de Julio de 2004, fecha en que se inició la implementación de estas medidas y sistemas de seguridad, hasta el mes de octubre del presente, la ACP ha reportado casos no relevantes y en su mayoría relativos a polizontes.

Desde entonces, el registro panameño de buques acepta naves pertenecientes a nacionales y extranjeros, bajo la condición del cumplimiento de las normas relacionadas con la navegabilidad, seguridad marítima, prevención y control de contaminación, dotación, titulación y guardia de la gente de mar, normas técnicas, sociales y de materia fiscal establecidas por las normas de los códigos marítimos internacionales.

 

CONCLUSION

El Derecho de la Navegación Marítima camina hacia su unificación internacional. El logro de un derecho uniforme en este campo se ve notablemente facilitadas por la coincidencia sustancial de las soluciones establecidas en los distintos Ordenamientos nacionales. El grado de uniformidad alcanzado hasta el momento es realmente elevado, aunque varía sensiblemente de un área a otra del Derecho de la Navegación. En cualquier caso resulta preciso distinguir entre la unificación propiamente normativa y la unificación meramente contractual, pues esta última tiene carácter prácticamente universal y llega a todos los contratos de la navegación. Y con carácter previo hay que ocuparse del examen de los organismos promotores e impulsores de todo este proceso de unificación.

El Derecho marítimo ha tenido una gran importancia histórica que se mantiene hasta nuestros días, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil. Esto se debe a que el transporte por mar es muy utilizado para transportar las mercancías objeto de compraventas internacionales.

El Derecho marítimo internacional convenido entre todas las naciones civilizadas regula el ejercicio del bloqueo marítimo en tiempo de guerra. Una nación en lucha con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por vía marítima impidiendo el tránsito por la mar de sus buques de comercio y de las mercancías a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero, a fin de humanizar la guerra, la acción de los corsarios está taxativamente regulada en el ejercicio de lo que se llama derecho de visita.

 

RECOMENDACIONES

 

BIBLIOGRAFIA

________. IMDG. Wikipedia. http://es.m.wikipedia.org/wiki/IMDG

_________. El mundo de las mercancías peligrosas. 2013. http://imdg.es

_________.Autoridad Marítima de Panamá. http://www.amp.gob.pa/newsite/spanish/mercante.html

_______. Asociación Marítima Universitaria Mare Nostrum. Introducción al estudio del código internacional de protección de buques e instalaciones portuarias (Código ISPS). http://www.angelfire.com/mt2/nostrum/ISPS.html

________. Código ISPS. Enciclopedia Virtual Wikipedia. http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_internacional_para_la_protecci%C3%B3n_de_los_buques_y_de_las_instalaciones_portuarias

_________. Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (SOLAS 5/34 anexo1)

_________. Decreto No. 7 de 10 de febrero de 1998 Por el cual se crea la Autoridad Marítima de Panamá

ENCHINA, F. Historia Derecho Marítimo. http://www.monografias.com/trabajos67/historia-derecho-maritimo/historia-derecho-maritimo.shtml

GABALDÓN, J. & RUIZ, J. Manual de Derecho de la Navegación Marítima. Marcial Pons, Ediciones Jurídicas y Sociales, S.A.:  Madrid, España, 1999, pp. 835.

LACHMAN, R. Derecho Laboral Marítimo. Lachman & Lachman Consultores, S.A.: Panamá, 1985, pp. 182.

MERIDA, L. Código ISPS. http://marygerencia.com/2011/02/03/codigo-internacional-para-la-proteccion-de-los-buques-y-de-las-instalaciones-portuarias/

MERIDA, L. Mar y Gerencia. Código IMDG. 2013. http://marygerencia.com/tag/codigo-imdg/

 

RESPONSABILIDAD DE LOS GOBIERNOS CONTRATANTES

QUE SE SOMETEN AL CÓDIGO ISPS

PLAN DE PROTECCION DE BUQUES SEGÚN EL ISPS

ALGUNAS MEDIDAS DE PROTECCION DEL CONVENIO SOLAS Y MARPOL

CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES

VERIFICACIONES Y CERTIFICACIONES DE BUQUES

Citar este texto en formato APA: _______. (2017). WEBSCOLAR. Código Marítimo Internacional. https://www.webscolar.com/codigo-maritimo-internacional. Fecha de consulta: 21 de noviembre de 2024.

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