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Importancia del código ISPS (PBIP)

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Desde su creación la Organización Marítima Internacional (OMI) ha tenido como uno de sus dos objetivos principales el lograr una navegación más segura. En este sentido, ha impulsado un conjunto de Convenios Internacionales dirigidos a lograr tal objetivo, dentro de los cuales merece especial atención el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974 (SOLAS, por sus siglas en inglés).

Los objetivos de este Código son establecer un marco internacional para la cooperación entre los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario con el fin de detectar y evaluar las amenazas para la protección marítima y tomar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques e instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional; definir las funciones y responsabilidades respectivas de todas las partes mencionadas, tanto a nivel nacional como internacional, para garantizar la protección marítima; garantizar un intercambio y un cotejo rápido y eficaz de la información relativa a la protección marítima; ofrecer un método para efectuar evaluaciones de la protección marítima de modo que pueda disponerse de planes y procedimientos para reaccionar ante los cambios en los niveles de protección, y tener la confianza de que existen medidas adecuadas y proporcionadas para garantizar la protección marítima.

Para la consecución de estos objetivos habrá que designar en cada buque, instalación portuaria y compañía naviera a los oficiales o el personal que sean necesarios para preparar y aplicar los planes de protección que habrán de aprobarse para cada buque e instalación portuaria. La parte A del Código contiene las prescripciones obligatorias relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y la parte B, las orientaciones relativas a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS 1974, enmendado, y a la parte A del Código.

Este trabajo tiene como finalidad dar a conocer los aspectos importantes de este código, la manera como han evolucionado las medidas en las áreas portuarias, sus requerimientos y el procedimiento en el caso de incumplimiento de las mismas junto a sus sanciones.

IMPORTANCIA DEL CÓDIGO ISPS (PBIP)

  1. Concepto de PBIP

Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (Código PBIP) es una enmienda a la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) (1974/1988) sobre las medidas de seguridad mínimas para buques, puertos y gobierno agencias. Después de haber entrado en vigor en 2004, que establece responsabilidades a los gobiernos, las empresas navieras, personal de a bordo, y el puerto / personal de la instalación de “detectar las amenazas a la seguridad y tomar medidas preventivas contra los sucesos de seguridad que afectan a los buques o instalaciones portuarias utilizados en el comercio internacional.”

El Código PBIP se implementa a través del capítulo 2-XI Medidas especiales para incrementar la protección marítima en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). El Código tiene dos partes, una obligatoria y una recomendación.

El Código se amplía el enfoque que garantizar la seguridad de buques e instalaciones portuarias es una actividad de gestión de riesgos y que, para determinar qué medidas de seguridad son adecuados, una evaluación de los riesgos debe hacerse en cada caso particular.

Su principal propósito es proporcionar de acuerdo al marco normalizado para la evaluación de riesgos, permitiendo a los gobiernos compensar los cambios en la amenaza de los cambios en la vulnerabilidad de los buques e instalaciones portuarias a través de la determinación de los niveles de seguridad apropiados y medidas de seguridad correspondientes.

Los objetivos del Código PBIP, son los siguientes:

  1. Evolución de las medidas de seguridad marítima antes del Código PBIP

Las medidas existentes antes de la adopción del Código PBIP incluyen directrices adoptadas tras el incidente del Achille Lauro 1985, en el que terroristas palestinos secuestraron un crucero italiano y asesinaron a un pasajero antes de negociar.

El SOLAS se ocupaba solamente de la seguridad en los trasportes marítimos. Ahora, el Código ISPS se ocupa de asuntos de transporte marítimo en relación con buques e instalaciones portuarias. Durante las discusiones sobre los bienes que serían regulados por el Código ISPS se analizó la posibilidad de incluir los canales de navegación; no obstante ello, la propuesta se desestimó como tal pues implicaba afectar los canales de navegación internos de cada país que por su complejidad en regularlas retrasaría la entrada en vigencia del Código Internacional ISPS. Se decidió entonces que sólo las instalaciones portuarias y los buques serían regulados por este código.

En diciembre de 1985, la Asamblea General instó a la OMI para estudiar el problema del terrorismo a bordo o en contra de los buques con el fin de formular recomendaciones sobre las medidas adecuadas. En 1986, la OMI emitió circular MSC/Circ.443, sobre medidas para prevenir los actos ilícitos contra los pasajeros y las tripulaciones a bordo de buques dio orientaciones sobre los pasos que se deben tomar, con especial referencia a los buques de pasaje que realicen viajes internacionales de 24 horas o más y el instalaciones portuarias que les de servicio.

En noviembre de del mismo año, se comenzó a trabajar en el Comité Jurídico de la OMI en la preparación de una convención sobre los actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima. En marzo de 1988 una conferencia en Roma, aprobó el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima de 1988 y el Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988.

Para el año 1996, el MSC adoptó MSC/Circ.754 sobre la seguridad de transbordadores de pasajeros.

  1. Niveles de protección contemplados en el Código PBIP

Existen diferentes niveles de protección dentro del código PBIP, que son:

El nivel de protección 3 debe ser una medida excepcional sólo cuando hay información creíble de que un incidente de seguridad es probable o inminente. Nivel de protección 3 sólo se ajustará a la duración de la amenaza identificada o incidentes de seguridad reales.

  1. Requerimientos del Código PBIP

El Código no especifica las medidas concretas que cada puerto y el buque debe tomar para garantizar la seguridad de las instalaciones contra el terrorismo debido a los diferentes tipos y tamaños de estas instalaciones. En su lugar, describe “un marco estandarizado y consistente para evaluar el riesgo, lo que permite a los gobiernos para compensar los cambios en la amenaza de los cambios en la vulnerabilidad de los buques e instalaciones portuarias

Para los buques del marco incluye los requisitos para:

Para las instalaciones portuarias, los requisitos son:

Además de los requisitos para los buques y las instalaciones portuarias que incluyen:

En el caso del Canal de Panamá, todo buque que en viaje internacional se dirija hacia el Canal, deberá informar a la Autoridad por lo menos noventa y seis horas antes de su arribo, lo siguiente:

Aquellos buques que tengan un tiempo de viaje menor de noventa y seis horas desde el último puerto antes de ingresar a las aguas del Canal deberán proveer a la Autoridad, inmediatamente después de zarpar de dicho puerto, la información indicada en el párrafo anterior.

  1. Cumplimiento del código ISPS

Sólo los Estados que son Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen la obligación legal de cumplir con los requisitos del Código PBIP y de suministrar información a la OMI. El Código PBIP es parte del Convenio SOLAS, así que el cumplimiento es obligatorio para las 148 Partes Contratantes del Convenio SOLAS.

En febrero del año 2005, la OMI estimaba que un total de 145 países habían implementado el Código PBIP, estando involucradas unas 9.600 instalaciones portuarias (alrededor del 97% del total), y un 95% del total de flota mundial de buques. A dicha fecha, en América Latina y el Caribe, un total de 718 instalaciones portuarias estaban certificadas, luego de haberlo implementado. Dentro de la región, para el presente estudio se ha incluido el desarrollo en materia de protección portuaria de los siguientes países del sur de la región: Argentina, Brasil, Chile y Uruguay. El análisis está enfocado en el grado de cumplimiento a las medidas del Código PBIP, desde su puesta en vigencia hasta la actualidad.

  1. Medidas adoptadas junto al Código PBIP

Las medidas adoptadas en el año 2002 incluyen:

  1. Aplicación del Código PBIP

El Código PBIP se implementa a través del capítulo 2-XI medidas especiales para incrementar la protección marítima en la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). El Código es un documento de dos partes que describen los requisitos mínimos para la protección de los buques y puertos. La parte A proporciona los requisitos obligatorios. Parte B proporciona una guía para su aplicación.

El Código PBIP se aplica a los buques dedicados a viajes internacionales (incluidos los buques de pasaje, buques de carga de 500 GT o superior, y las unidades móviles de perforación mar adentro) y las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques.

Con el fin de determinar qué medidas de seguridad adecuadas, los gobiernos deben evaluar la amenaza y evaluar el riesgo de un acto ilícito potencial. El Código PBIP establece una, de acuerdo marco normalizado para la gestión de riesgo y permitir el intercambio significativo y la evaluación de la información entre los gobiernos contratantes, las empresas, las instalaciones portuarias y buques.

Debido a que cada barco y cada instalación portuaria están sujeta a diversas amenazas, el método por el cual se reunirán los requisitos específicos de este Código PBIP será determinado y, finalmente, ser aprobado por el Gobierno Contratante o la Administración, según sea el caso.

Con el fin de comunicar la amenaza en una instalación portuaria o un buque e iniciar las acciones de respuesta apropiadas, el Gobierno Contratante debe establecer el nivel de seguridad apropiado. El nivel de seguridad crea un vínculo entre el buque y la instalación portuaria, ya que provoca la aplicación de medidas de seguridad apropiadas para el buque y la instalación portuaria.

A medida que aumenta la amenaza, la lógica neutralización sólo es reducir la vulnerabilidad. Este Código PBIP proporciona varias maneras de reducir las vulnerabilidades. Cada barco y cada instalación portuaria tendrán que determinar las medidas necesarias para intensificar sus medidas de seguridad para compensar adecuadamente la amenaza mediante la reducción de su vulnerabilidad.

El canal de Panamá a su vez también se somete a la aplicación del código ISPS, ya que por la OMI, el mismo es considerado como un puerto. A pesar de que el Canal de Panamá no quedó incluido en la definición de instalaciones portuarias del Código ISPS, en sus aguas se realizan interfaces entre buques e instalaciones de la Autoridad, actividades entre dos o más buques en tránsito o en sus fondeaderos y, en general, actividades que pueden causar impacto directo a la operación de tránsito, razón por la cual la Autoridad del Canal de Panamá decidió adoptar voluntariamente medidas de protección para sus instalaciones, similares a las establecidas en el precitado código.

El proceso de evaluación de la Seguridad de las Instalaciones Portuarias, tiene componentes esenciales. Primero, se debe identificar posibles amenazas a las partes críticas con la intención de priorizar las medidas de seguridad y finalmente controlar la vulnerabilidad en las instalaciones portuarias mediante la detección de sus debilidades en seguridad física, integridad estructural, sistemas de comunicación, infraestructura de transporte, utilidades y otras áreas de interés.

El Canal contrató a la empresa Abs Consulting para que llevara a cabo este proceso en identificar la vulnerabilidad y riesgos que conllevan la operación del Canal de Panamá, los cuales debían incluir todas las instalaciones físicas del Canal en ambos litorales, incluyendo las oficinas y demás instalaciones de la administración que intervienen en la operación del mismo.

La empresa Abs Consulting le presenta a la ACP el informe de evaluación con ciertas recomendaciones, las cuales son examinadas conjuntamente. Se decide continuar con la elaboración del Plan de Protección, contemplando la inclusión de las sugerencias hechas por Abs Consulting, todas con miras a adaptarse a las enmiendas del Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety Of Life at Sea) de 1974, específicamente las que regulan el Código ISPS. Vale la pena señalar que para la ACP era más importante el informe de evaluación que el mismo plan, pues la evaluación le permitiría conocer como estaban en materia de seguridad y en que medida estaban ya ajustados a la nueva normativa de seguridad dictada por la OMI.

Después del 1 de julio 2004 los buques e instalaciones portuarias que tendrán que demostrar que son de aplicación estándar de gestión de riesgos y los procedimientos apropiados. Es para el Gobiernos Contratantes del Convenio la obligación de aplicar las medidas y la aplicación concreta del Código es competencia de los distintos gobiernos nacionales.

Todos somos conscientes del mundo cambiante que nos rodea y la amenaza a la industria marítima, como lo demuestran los ataques a la infraestructura marítima que han tenido lugar. No podemos darnos el lujo de ser complacientes.

El Código PBIP fue adoptado en diciembre de 2002 – pero la OMI ya había iniciado los seminarios regionales de sensibilización – siete seminarios regionales en 2002 – así que la idea de la seguridad estaba allí. A pesar de todas las partes interesadas sabía que el plazo era muy apretado, la industria y los gobiernos tenido tiempo suficiente para prepararse. No hay margen de maniobra en el Convenio SOLAS de prórroga de la fecha límite.

  1. La eficacia de las medidas de Seguridad del Código PBIP

Hay que recordar que los nuevos requisitos de seguridad son parte de una más amplia estrategia de las Naciones Unidas para la lucha contra el terrorismo y no debe ser visto de manera aislada.

Al igual que con todos los demás aspectos de la navegación a través de instrumentos regulados tratado multilateral de la eficacia de los requisitos acordados depende de cómo las disposiciones pertinentes de aplicación y cumplimiento. Por lo tanto, el asunto está en manos de los gobiernos y la industria. Si las medidas especiales para incrementar la protección marítima se aplican y se aplican eficazmente tendremos éxito en la protección de los buques y las instalaciones portuarias de actos ilícitos.

Puede tomar algún tiempo antes de que alguien puede ser capaz de argumentar y convencer de que una profunda global efectiva seguridad de redes y arraigado está en su lugar. A pesar de un buque o una instalación portuaria, podrán actuar en conformidad con un plan de seguridad aprobado, a menos que todos los Gobiernos Contratantes establecer y mantener las disposiciones necesarias para hacer frente a todos los objetivos y los requisitos funcionales del Código PBIP, el nivel real de seguridad no ser mejorada.

El Código PBIP exige que los gobiernos de reunir y evaluar la información sobre las amenazas a la seguridad y como el intercambio de información con otros Gobiernos Contratantes y las instalaciones portuarias personal de a bordo deben ser conscientes de las amenazas a la seguridad y las necesidades de informar los problemas de seguridad a las autoridades competentes para su evaluación. Los gobiernos deben comunicar información relacionada con la protección de los buques e instalaciones portuarias. Por lo tanto, de hecho estamos hablando de que se crea una nueva cultura del todo, entre los que participan en el día a día de funcionamiento de la industria del transporte marítimo y el puerto.

  1. El papel del AIS y del sistema de alerta de protección en un barco
  1. Sistema de alerta de protección del buque (SSAS)

El sistema de alerta de protección del buque está diseñado para dar la alarma en tierra como reacción a las amenazas de seguridad o incidentes de seguridad mediante notificación al Estado del pabellón del buque sin alertar a los buques o los Estados ribereños en las inmediaciones o dar ninguna indicación de a bordo. El uso del sistema de alerta de protección del buque es un reconocimiento de que la seguridad es política y requiere una respuesta diferente a un peligro o situación de emergencia a bordo.

  1. AIS

El funcionamiento de AIS en determinadas zonas marinas sería motivo de preocupación de seguridad porque transmiten información a través de AIS puede ser recogida por los piratas o terroristas. Debido a esta preocupación, la última Asamblea aprobó la resolución A 956 (23) que permiten a los capitanes de buque para apagar el SIA en zonas específicas donde la amenaza de ataque por piratas o terroristas son inminentes. La OMI ha tomado una acción para cubrir esta área de preocupación.

  1. Incumplimiento de los requisitos del Código PBIP

Los buques que no cumplan con los requisitos antes mencionados, no debe ser emitido con Internacional de Buques de certificados de seguridad (o después del 1 de julio de 2004, si califican, con un interino certificado internacional de protección). En el estricto sentido jurídico y teniendo en cuenta que estamos hablando de seguridad, todos los Gobiernos Contratantes deben dirigir los buques que enarbolen su pabellón y que están obligados a cumplir con las prescripciones del capítulo XI-2 y el Código PBIP y que no hayan sido emitidos con el certificado requerido por el 1 de julio de 2004 a suspender inmediatamente las operaciones hasta que se haya expedido el certificado requerido.

Un barco, que está obligado a cumplir con las prescripciones del capítulo XI-2 y el Código PBIP, está sujeto a las medidas de control y cumplimiento, cuando en un puerto de otro Gobierno Contratante por funcionarios debidamente autorizados por dicho Gobierno.

En términos simples, si un barco no tiene un certificado válido que el buque puede ser detenido en el puerto hasta que se obtiene un certificado. Por supuesto, el Estado rector del puerto tiene otras opciones disponibles en su eliminación, si un barco no tiene un certificado. Se puede expulsar al buque del puerto, podrá denegar la entrada del buque en el puerto, puede restringir las operaciones de la nave. En efecto las medidas que estén en su lugar se han diseñado de tal manera de garantizar que los buques que no tienen certificados se encuentran fuera del mercado en el menor tiempo posible.

Las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo con especiales medidas de la OMI para mejorar la seguridad marítima serán graves y de largo alcance. No debería ser ninguna sorpresa, si después de 1 de julio, vemos a los gobiernos el ejercicio, en el interés de su propia seguridad nacional y con el fin de proteger las operaciones comerciales de sus puertos y por lo tanto su comercio, los derechos establecidos en el marco de la y el cumplimiento de las medidas de control establecidas en el capítulo XI-2 y el Código PBIP. Por lo tanto, los gobiernos pueden denegar la entrada en sus puertos a aquellos buques que hayan incumplido con el Código PBIP. Además, y por las mismas razones, los buques que hagan escala en las instalaciones portuarias que no han podido cumplir con el Código PBIP, a pesar de que puede tener una validez certificado internacional de protección, puede ser enfrentado con los requisitos de seguridad adicionales en los puertos siguientes del servicio, lo que retrasos y, posiblemente, la negación de la entrada del puerto.

Con estos posibles escenarios en el horizonte, los propietarios y fletadores de encomendar a los buques de no proceder a las instalaciones portuarias que no hayan cumplido con los requisitos del Código PBIP, sobre todo debido a los problemas de estos buques puede encontrar en los puertos siguientes del servicio. Mientras que el fracaso para asegurar el cumplimiento puede tener consecuencias catastróficas para la vida humana y el medio ambiente, sino que también dañará los intereses comerciales de los países en cuestión, tendrá repercusiones negativas sobre el comercio internacional y tendrá un impacto negativo en la economía mundial.

El terrorismo no es un motivo de preocupación para un país o un grupo de países – que es un problema mundial y que debemos tratar como tal. En este caso particular, tal vez más que en otros, la prevención es mejor, mucho mejor que curar. Con la interdependencia de las economías del mundo hoy en día, la reacción en cadena que tal acto puede desencadenar tendrá un impacto negativo importante sobre el comercio y la economía mundial.

  1. Sanciones del código PBIP

El Código PBIP y la seguridad otras enmiendas fueron aprobadas en virtud del Convenio SOLAS. La propia Convención no permite la OMI como órgano para imponer sanciones. OMI no impondrá ninguna sanción – no es de su competencia para hacerlo. Es de esperar que las fuerzas del mercado y los factores económicos impulsen el cumplimiento. Se prevé que alguno de los Estados Contratantes a adoptar las normas en su legislación nacional. Así que no hay competencia en el marco del Convenio de la OMI como órgano encargado de vigilar el cumplimiento o para ir más allá del papel establecido para ello en el marco del Convenio.

Pero las consecuencias de cualquier incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo con especiales medidas de la OMI para mejorar la seguridad marítima, pueden ser graves y de largo alcance.

En el caso del Canal de Panamá pueden ser las siguientes:

El procedimiento sancionador se iniciará de oficio por la Administración por propia iniciativa, como consecuencia de orden superior, a petición razonada de otros órganos estatales o por denuncia. La orden superior, la petición razonada y la denuncia deberán especificar, en la medida de lo posible, la persona o personas presuntamente responsables; las conductas o hechos constitutivos de la infracción y su tipificación; así como el lugar, fecha o período de tiempo en que se produjeron.

Con anterioridad a la iniciación formal del procedimiento se podrán realizar actuaciones previas con objeto de determinar con carácter preliminar si concurren circunstancias que la justifiquen.

Las actuaciones serán realizadas por las personas o la unidad administrativa con funciones de inspección, averiguación e investigación en la materia, y estarán orientadas a determinar con la mayor precisión posible la ocurrencia de hechos susceptibles de motivar la iniciación del procedimiento, la identificación de las personas que pudieran resultar presuntamente responsables y otras circunstancias relevantes.

El inicio del procedimiento se formalizará mediante acto que contenga, como mínimo, lo siguiente:

Antes de dictar resolución, el órgano competente podrá decidir, en forma motivada, la realización de actuaciones complementarias indispensables para la debida resolución del procedimiento. Esta decisión se notificará a los presuntos responsables, con indicación del plazo fijado para la práctica de las actuaciones, que no será mayor de quince días.

  1. Cargos Específicos por Protección Portuaria

Uno de los temas más controversiales en la actividad portuaria, luego de las medidas de profundización de la seguridad, ha sido la aparición de cargos portuarios por seguridad. Dichos cargos están justificados en la introducción de nuevos equipos y mecanismos de protección, cuyos costos deben ser recuperados.

No existe una homogeneidad en el mundo respecto al monto que se percibe en concepto de protección portuaria. Aún cuando los distintos puertos han tenido que incurrir en nuevas inversiones, estas mismas están relacionadas al grado de avance previo en materia de seguridad, y ello podría estar explicando que actualmente América Latina es la región del mundo que presenta los valores mayores.

Ello es posible apreciar en la tabla a continuación, que recoge los valores de una muestra importante de puertos en todo el mundo, a pesar de que las condiciones son diferentes entre los mismos. En efecto, los puertos analizados en las regiones más desarrolladas han tenido que incurrir en los costos de revisión electrónica de los contenedores (escaners), situación que no es común en América Latina (LAC). Sin embargo, el promedio para América Latina y el Caribe es de 1,84 dólares por contenedor, frente a 9,07 del promedio mundial, 3,88 de Australia, 4,00 de Estados Unidos, 10,05 de Europa y 6,47 de Asia. También se encuentra en LAC el mayor costo individual, de 27 dólares por contenedor, aunque en este caso sí está relacionado a la incorporación de un escaner. Sin embargo, al quitar ese caso aislado el promedio de LAC queda en 10,16 dólares manteniendo el primer lugar.

Los criterios de cobro más observados son los siguientes: se cobra por contenedor, en general, y no por TEU; solo se han registrado dos casos en que se cobra un valor único por buque y otro que fija el cargo como porcentaje del valor de la mercancía; los cargos se aplican a importaciones y exportaciones pero no a transbordos; suele haber diferencia en el cargo por importación y por exportación dentro del mismo puerto; existen casos en que los cargos son menores para el transporte regional y que no se cobra a los servicios feeder.

 

  1. Compatibilidad del código PBIP en diferentes puertos

Un buque que cumple debe tener un certificado internacional de protección (CICS). Certificado emitido por el Registro del buque o por una Organización de Protección Reconocida que actúa en representación del Registro. En el caso de que el certificado sea emitido por una Organización de Protección Reconocida, el Registro del buque deberá convalidarlo luego de que haya verificado la ejecución del plan de protección del buque. El certificado original deberá estar a bordo y disponible a solicitud de la Autoridad.

El “Código PBIP base de datos”, que forma parte integrante de la Organización Mundial del Sistema integrado de información marítima (GISIS), contiene la información requerida por la regla XI-2/13 del Convenio SOLAS facilitada por los Gobiernos Contratantes, incluyendo la seguridad marítima en los puntos de contacto nacionales. El Código PBIP base de datos tiene una lista de puertos sección en particular si tienen o no una instalación portuaria aprobado el plan de seguridad (PPIP).

En cualquier caso, si un barco tiene preocupaciones acerca de las medidas de seguridad en los lugares en una determinada instalación portuaria y el buque no ha sido capaz de resolver estas preocupaciones con la OPIP en particular, el buque debe establecer las medidas de seguridad y procedimientos apropiados y documentos. Cuando se le pregunte en cualquier puerto de escala subsiguiente, el capitán del buque se presentará el expediente que ha mantenido sobre este asunto a la consideración de las autoridades competentes.

Por supuesto, en todos los casos el buque es objeto y el cumplimiento de las medidas de control en los puertos siguientes del servicio y lo que le ocurrió a un buque depende de la actitud del Gobierno en particular puede tener sobre la materia en función de los méritos de cada caso. Esto puede variar de un requisito para la inspección antes de la entrada en puerto a un rotundo rechazo de entrada al puerto.

CONCLUSIÓN

El acelerado paso de la tecnología y su demanda, ha llevado también a los países a preocuparse por su seguridad, intentando imponer normas y reglamentaciones para evitar desastres como lo del Crucero italiano en 1985, y lo del atentado terrorista 9/11, estas son motivos de peso para la que OMI y otras organizaciones encargadas del mar enfocarán su atención en la seguridad; modificando el Convenio SOLAS de 1974.

A medida que el comercio exterior posee mayor demanda y a su vez se incrementa la cantidad de buques que realizan viajes nacionales e internacionales y los puertos que sirven a los buques de guerra deben ser abordados de forma individual por cada Gobierno; y cada Gobierno debe poner en las medidas de seguridad y procedimientos para este fin basado la evaluación de las amenazas de seguridad.

Las amenazas de seguridad, cambia de día a día. Los gobiernos deben controlar los cambios y para compensar, en la que se producen, por la comunicación de información y orientación adecuadas a los buques e instalaciones portuarias. La seguridad no es una cuestión estática y requiere de la conciencia continua, vigilancia y respuesta rápida.

La OMI ha proporcionado una metodología para abordar la cuestión mediante la introducción de una norma mínima global. Los distintos gobiernos pueden utilizar estos como base para la expansión, según proceda.

BIBLIOGRAFÍA

___________. International Maritime Organization. IMO. ISPS Code. http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=897

___________. Las Medidas De Protección Portuaria: Un Año Después Del Código De Protección De Buques E Instalaciones Portuarias (PBIP). Boletín del CEPAL. Naciones Unidas. Edición N° 227, julio del 2005.

Haz clic para acceder a FAL-227-ESP.pdf

__________. Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y de Instalaciones Portuarias (P.B.I.P.) http://www.enapu.com.pe/spn/pdf/pbip.pdf

__________. Código de Protección a Buques e Instalaciones Portuarias. http://www.sct.gob.mx/puertos-y-marina-mercante/seguridad-maritima/codigo-pbip-o-isps/

__________. Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar.

http://es.wikipedia.org/wiki/Convenio_Internacional_para_la_Seguridad_de_la_Vida_Humana_en_el_Mar

ACUERDO No. 80 (de 29 de junio del 2004) “Por el cual se modifica el Reglamento para la Navegación en Aguas del Canal de Panamá”. http://www.pancanal.com/esp/legal/reglamentos/acuerdo80.pdf

DIAZ, M. El Canal de Panamá y el Código ISPS. Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo – Venezuela. Congreso del 15 al 19 de Noviembre de 2004. Ciudad de Panamá. http://www.angelfire.com/mt2/nostrum/canal.html

VOCABULARIO

  1. Plan de Protección del Buque: plan elaborado para asegurar la aplicación a bordo del buque de medidas destinadas a proteger a las personas que se encuentren a bordo, la carga, las unidades de transporte, las provisiones de a bordo o el buque, de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima.
  1. Plan de Protección de la Instalación Portuaria: plan elaborado para asegurar la aplicación de medidas destinadas a proteger la instalación portuaria y los buques, las personas, la carga, las unidades de transporte y las provisiones de los buques en la instalación portuaria de los riesgos de un suceso que afecte a la protección marítima.
  1. Oficial de Protección del Buque: persona a bordo del buque, responsable ante el capitán, designada por la compañía para responder de la protección del buque, incluidos la implantación y el mantenimiento del plan de protección del buque.
  1. Oficial de Protección de la Instalación Portuaria: persona designada para asumir la responsabilidad de la elaboración, implantación, revisión y actualización del plan de protección de la instalación portuaria, y para la coordinación con los oficiales de protección de los buques y con los oficiales de las compañías para la protección marítima.
  1. ISPS: sus siglas en español significan Protección a Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP) es una norma que la Organización Marítima Internacional (OMI) acordó en diciembre de 2002, a raíz de los atentados de los que fue objeto Estados Unidos el año 2001, que busca reforzar la seguridad del transporte marítimo.
  1. OMI: es un organismo especializado de las Naciones Unidas que promueve la cooperación entre Estados y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para prevenir la contaminación marina.
  1. SOLAS: El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SEVIMAR) o SOLAS (Safety Of Life At Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buques mercantes.

ANEXO

El Crucero Achille Lauro 1985 secuestrado el 7 de octubre de 1985 cuando navegaba entre Egipto e Israel.

 

La tabla presenta cifras relevantes respecto al avance en el cumplimiento del PBIP para los países analizados. Se puede observar el comportamiento en materia de protección portuaria en los 4 países del estudio. En aquellos se ha determinado un total de 413 instalaciones portuarias alcanzadas por la norma: de este total, un 53% han certificado la Declaración de Cumplimiento, mientras que 363 instalaciones portuarias han aprobado el Plan de Protección, lo que corresponde a un 88% de nivel de cumplimiento del Código, a inicios de junio del corriente año.

Se cual sea el destino al puerto al que el barco se diriga debe presentar las documentaciones para confirmar que el barco cumple con las normas del código ISPS

Al no cumplir con los requerimientos y las documentaciones requeridas se deberá realizar algunos procedimientos adicionales según el puerto en que se encuentre, inclusive podrán ser sancionado por incumplir el código ISPS.

Citar este texto en formato APA: _______. (2013). WEBSCOLAR. Importancia del código ISPS (PBIP). https://www.webscolar.com/importancia-del-codigo-isps-pbip. Fecha de consulta: 21 de noviembre de 2024.

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