Arqueo Universal o General de Buques

INTRODUCCIÓN

El término arqueo se define como la medida del volumen interno de un buque, considerando los espacios cerrados del mismo. Dado que la medición del arqueo tiene por objeto fijar una medida de la capacidad comercial del mismo.

El arqueo de buques se remota en la antigüedad, cuando esto se hacía para determinar los impuestos por pagar por dichas naves. Se comprueba en la historia la existencia de estos hechos por medio de documentos en el siglo VII que contiene información acerca de los peajes pagados y cobrado a las embarcaciones mercantes que transportaban vino de una región a otra, como era el caso de Francia. Términos utilizados en el arqueo que actualmente utilizamos fueron originados sino hasta fines del siglo XIX.

Los reglamentos de arqueo difieren de país a país y como es una medida para calcular los derechos de puerto, uso de canales, servicio de remolques etc., un buque puede tener varios Certificados de Arqueo. El sistema de arqueo más difundido es el británico, pero el canal de Panamá posee su propio sistema de cálculo por lo que los buques que lo surcan deben pagar el arancel de acuerdo a su legislación.

Dentro de este trabajo se verán diferentes aspectos fundamentales sobre el arqueo de buques y el sistema de arqueo que posee el Canal de Panamá, que es único.

ARQUEO UNIVERSAL O GENERAL DE BUQUES

A. ARQUEO EN EL CANAL DE PANAMÁ

Las normas del Canal de Panamá sobre arqueo de naves se mantuvieron virtualmente intactas a través de los años. Muchas sociedades clasificatorias de tonelaje consideran que estas normas son el sistema más puro de arqueo del mundo. Pero para el 23 de marzo de 1976 el Presidente Ford aprobó ocho modificaciones sustanciales a las normas de arqueo, que no habían sido modificadas desde 1937.

Los peajes constituyen el pago que hacen los buques por utilizar el Canal.  En términos generales, los peajes se determinan de acuerdo a parámetros relacionados a las medidas del buque.  Estos constituyen el derecho de transitar que pagan las naves que así deseen hacerlo. Estos peajes se determinan de acuerdo al volumen de carga y a las medidas de las naves, siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de Arqueo de Tonelaje de Naves de 1969.

El sistema adoptado sigue el precepto contenido en el artículo 315 de la Constitución Política de la República de Panamá en el sentido de que el Canal de Panamá “permanecerá abierto al tránsito pacífico e ininterrumpido de las naves de todas las naciones”, y es consistente con los principios de Derecho Internacional, a la vez que garantiza igualdad de trato para todos los usuarios de la vía.

La Autoridad del Canal de Panamá ha elaborado los reglamentos necesarios para el arqueo de buques y para la fijación de peajes, el procedimiento para el cambio de las reglas de arqueo y peajes y para la fijación de peajes, tasas y derechos por el tránsito de las naves por el Canal.

Para el 1 de octubre de 1994, después de un largo estudio, se implanta un nuevo sistema de arqueo basado en SUAB pero se mantiene equivalencia con el sistema anterior. El Sistema de medición de Tonelaje utilizado en el Canal, en la mayoría de los casos, se conoce como Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá (CP/SUAB),  siguiendo las normas promulgadas por la Convención Internacional de Arqueo de Buques de 1969.

Este sistema aplica una fórmula matemática al arqueo del volumen total de la nave para determinar el tonelaje neto del Canal.  Una tonelada neta del Canal es igual a 100 pies cúbicos de capacidad volumétrica. La tarifa apropiada se aplica dependiendo de si el barco está cargado o en lastre (vacío).  Se aplica la tarifa de “cargado” a los buques que llevan carga o pasajeros y la tarifa de “lastre” a los buques que no llevan ni pasajeros ni carga.  Para que un buque reciba la tarifa de lastre (vacío) no podrá llevar combustible para su propio consumo que exceda el volumen de los tanques certificados con marca oficial para combustible líquido.  Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, exceptuando los de transporte militar y naval, carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento real.  Una tonelada de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.

En octubre del 2002 Panamá adoptó una nueva estructura de peajes para el Canal.  La estructura vigente hasta entonces, que databa de 1912, se basaba en una tarifa por tonelada aplicable a todos los buques.  El cambio buscaba una segmentación por tipo y tamaño de buque y separó los costos en concepto del uso de locomotoras que ahora son aplicables de acuerdo a las necesidades específicas de tránsito de cada buque.  El sistema procura la equidad al establecer que cada buque pague por los recursos que utiliza.

En el año 2005, la ACP implementó un cambio en el sistema de arqueo aplicable solamente a los buques portacontenedores y a aquellos buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta.  Este cambio a los buques portacontenedores modificó la medida tradicional utilizada como base de cobro en estos buques, de tonelada CP/SUAB a contenedor de veinte pies (“twenty-foot equivalent unit, TEU”, por sus siglas en inglés) y estableció como base de cobro la capacidad total de carga de estos buques, incluyendo los contenedores sobre cubierta.  La implementación de este cambio se realizó en un periodo de tres años, el cual comenzó el 1 de mayo de 2005 y culminó el 1 de mayo de 2007.

Para otros tipos de buques con capacidad para transportar contenedores sobre cubierta, la ACP sigue aplicando la tonelada CP/SUAB para medir los espacios cerrados y los espacios bajo cubierta, y aplica el peaje por TEU a los contenedores sobre cubierta al momento del tránsito.

La implementación del nuevo sistema equiparó a la ACP con los estándares internacionales al adoptar el TEU como la unidad de arqueo para los buques portacontenedores y cobrar por la capacidad total de carga de contenedores de los buques, ajustada por las restricciones de visibilidad de la ACP. Antes de la entrada en vigencia del nuevo sistema la ACP cobraba a los buques portacontenedores por una pequeña porción (8.78%) de la carga transportada sobre cubierta y aplicaba la tonelada CP/SUAB a los espacios cerrados y bajo cubierta.

En el año 2007, continuando con los esfuerzos de diferenciación de precios iniciados en el 2002, la ACP modificó sus peajes y reglas de arqueo con el fin de aproximar el monto de los cargos del Canal en concepto de peajes al valor que la ruta ofrece.  Para los buques en los cuales el cobro de peajes se basa en su tonelaje de desplazamiento se utilizará el calado de desplazamiento máximo en vez del calado del buque a su arribo a aguas del Canal.  En el caso de los buques de pasajeros, la ACP cobrará los peajes sobre la base de la capacidad máxima de pasajeros de acuerdo a lo especificado en el Certificado Internacional de Arqueo, o según lo indicado en el Certificado de Seguridad para Buques de Pasajeros.  Aquellos buques con más de 30,000 toneladas de registro bruto cuya relación CP/SUAB entre la capacidad máxima de pasajeros es menor o igual a 33 se les cobrarán el peaje por litera.

El sistema de  segmentación por tipo y tamaño de buque amplía la posibilidad de la ACP de ofrecer nuevos productos a los diferentes segmentos del mercado y la coloca en posición de mejorar competitivamente el servicio que presta a sus usuarios.  De igual modo, permitirá que el Canal continúe su programa de modernización para permanecer como una ruta de primer orden del comercio mundial y estratégica para el desarrollo socioeconómico de Panamá. Este sistema aplica una fórmula matemática la arqueo del volumen total de las naves para determinar el tonelaje neto del Canal. Una tonelada neta del Canal es igual a 100 pies cúbicos de capacidad de ingreso real. La tarifa apropiada se aplica de acuerdo a que si el barco está cargado o vacío (en lastre). Se aplica la tarifa de “cargado” a los buques que llevan carga o pasajeros. Para que un buque reciba la tarifa reducida en lastre (sin pasajero ni carga), el volumen del lubricante a bordo para el uso del buque no debe exceder 125% del volumen de su cuarto de máquinas, indicado en el certificado de tonelaje del Canal de Panamá.

Otras embarcaciones flotantes, incluyendo los barcos de guerra, aparte de los trasportes militares y naval los carboneros, barcos de abastecimiento y buques hospitales, pagan con base a su tonelaje de desplazamiento real, una tonelada de desplazamiento equivale a una tonelada larga de 35 pies cúbicos de agua salada.

Los peajes se fijarán conforme a tasas calculadas para cubrir los costos de funcionamiento y modernización del Canal, que incluyan, por lo menos:

• Los costos de funcionamiento del Canal, incluyendo costos de depreciación, apoyo a la protección del recurso hídrico, capital de trabajo y reservas requeridas.
• Los pagos al tesoro nacional, estipulados en la Constitución Política y esta ley, calculado conforme a las bases que al efecto, se establezcan en el reglamento
• El capital para el reemplazo de la planta, expansión, mejoras y modernización del Canal.
• Intereses sobre el valor que se estipule al Canal.
• Pérdidas de arrastre de años anteriores.
• Los peajes y las tasas que fije la Autoridad tendrá en cuenta las condiciones de servicios seguro, continuo, eficiente, competitivo y rentable del Canal.

Ni el Gobierno ni la autoridad podrán exonerar el pago de peajes, derechos o tasas, por las prestaciones de servicios en el canal. Sin embargo, no pagaran peaje en su transito por el cana, las naves que así tengan derecho en virtud de tratados internacionales vigente, ratificados por Panamá.

La autoridad proporcionara, a las partes interesadas, la oportunidad de participar en procesos de consulta que tengan por finalidad modificar peajes y las reglas de arqueo, a través de la presentación de datos, opiniones o argumento por escrito y de participar en audiencias publicas que se celebrara cuando hayan transcurrido por lo menos 30 días contados a partir de la fecha de divulgación del aviso, en la publicación oficial de la Autoridad, en que se convoque dicha audiencia.

B. INSPECCIÓN Y EVALUACIÓN DEL BARCO

El arqueo se mide en toneladas Moorson que equivalen a 100 Pies cúbicos = 2,832 m³. También es conocida como Tonelada de Registro o British Old Measurement (B.O.M.). este sistema de arqueo es el más utilizado tradicionalmente por las autoridades nacionales. Los arqueos brutos se usan para muchas ocasiones, como el practicaje, inspecciones, impuestos, tarifas portuarias, derechos, seguros, peajes y otros. Todos estos mencionados anteriormente afectan el costo de explotación de la nave.

Para llevar a cabo el sistema de arqueo se debe presentar los siguientes requisitos:

• Las naves deben presentar un certificado de arqueo o ser arqueadas a su arribo.
• Los buques de guerra, diques secos flotantes y draga deben presentar documentos donde conste su tonelaje de desplazamiento.

Espacios que deben ser incluidos en el arqueo bruto:

• Espacios que se consideren permanentemente tapados y cerrados en general, como por ejemplo chupetas, puentes, castillos de proa, etc.
• Espacios bajo cubierta.
• Doble fondos para carga y combustible.

Espacios exentos del arqueo bruto:

• Espacios sobre o por encima de la cubierta superior que no estén cubiertos permanentemente ni cerrados.
• Ciertos espacios en línea con aberturas laterales opuestas y que puedan cerrarse.
• Ciertos espacios alrededor de chimeneas y los espacios requeridos para dejar entrar aire y luz al cuarto de máquinas.
• Ciertos espacios entre las planchas exteriores e interiores de los fondos dobles.
• Espacios sobre la abertura superior de una escalera, en algunos casos.
• Domos, lumbreras y escotillas de aire.

Deducciones del arqueo bruto para establecer el arqueo neto:

• Los espacios para uso de pasajeros no se deducen.
• Los espacios para almacenar abastos o carga no se deducen.
• Espacios para el capitán, los oficiales y la tripulación.
• Espacios utilizados para ciertos equipos de la nave y para la operación y navegación.
• Espacios para guardar las velas
• Espacios utilizados para las provisiones del contramaestre
• Espacios utilizados para los talleres del ingeniero de máquinas
• Espacios para la máquina y la caldería auxiliar y para las bombas no relacionados al manejo de la carga.
• Pasillos diseñados para servir a los espacios deducidos.
• Espacios para lastres de agua.

El Canal de Panamá inició su proceso de evaluación de las medidas dispuestas en el código para los buques, las instalaciones portuarias, y las compañías navieras; en la capacitación y acreditación de oficiales de protección, por la Autoridad del Canal de Panamá. Pero además, inició un proceso de evaluación sobre las actividades que desempeñaba y las cotejó con las definiciones y descripción de las actividades llevadas a cabo por instalaciones portuarias, según fueren establecidas en las enmiendas de 2002 al Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS).

C. MEDICIÓN – O.M.I.

Debido al carácter internacional del transporte marítimo, las medidas encaminadas a mejorar la seguridad de las operaciones marítimas serán más eficaces si se realizan en un marco internacional en lugar de depender de la acción unilateral de cada país.  En 1948 se celebró una Conferencia de las Naciones Unidas que adoptó el convenio por el que se constituyó oficialmente la Organización Marítima Internacional (OMI), el primer organismo internacional dedicado exclusivamente a la elaboración de medidas relativas a la seguridad marítima. La OMI es el único organismo especializado de las Naciones Unidas con sede en el Reino Unido.  Actualmente está integrada por 166 Estados Miembros y dos Miembros Asociados.  El órgano rector de la OMI es la Asamblea, que se reúne una vez cada dos años.  Entre los periodos de sesiones de la Asamblea, el Consejo, integrado por 40 Gobiernos Miembros elegidos por la Asamblea, ejerce las funciones de órgano rector.

La OMI es una organización técnica cuyo trabajo, en su mayor parte, lo realizan varios comités y subcomités.  El Comité de Seguridad Marítima (CSM) es el comité principal. Todos los comités de la OMI están abiertos a la participación de todos los Gobiernos Miembros en régimen de igualdad. La dirección de la Secretaría de la OMI está a cargo del Secretario General, nombrado por el Consejo con la aprobación de la Asamblea.  La Secretaría cuenta con un cuerpo de aproximadamente 300 funcionarios internacionales. La OMI ha adoptado unos 40 convenios y protocolos, así como más de 800 códigos y recomendaciones sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación y otras cuestiones conexas.

En la primera conferencia que organizó la OMI en 1960 se adoptó el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS), que entró en vigor en 1965.  El Convenio de 1960 abarcaba una amplia gama de medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo, entre las que cabe incluir el compartimentado y la estabilidad; las instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas; la prevención, detección y extinción de incendios; los dispositivos de salvamento; la radiotelegrafía y la radiotelefonía; la seguridad de la navegación; el transporte de grano; el transporte de mercancías peligrosas; y los buques nucleares.

En 1974 la OMI adoptó una nueva versión del Convenio SOLAS que incorporaba numerosas enmiendas al Convenio de 1960.  Entre otros cambios, se incluía un nuevo procedimiento de enmienda mediante el cual las enmiendas adoptadas por el CSM de la OMI entrarían en vigor en una fecha prefijada, a menos que un determinado número de Estados recusara tales enmiendas.  El Convenio SOLAS 1974 entró en vigor el 25 de mayo de 1980, y desde entonces se ha modificado en diversas ocasiones con el fin de responder a los cambios que ha experimentado el sector marítimo y a los avances tecnológicos.

Entre otros convenios importantes adoptados por la OMI y relacionados con la seguridad se incluye el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 (que actualiza un convenio anterior que se adoptó en 1930), que entró en vigor en 1968; el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques, 1969; el Reglamento internacional para prevenir los abordajes, 1972, que hizo obligatorios los dispositivos de separación del tráfico adoptados por la OMI y redujo considerablemente el número de abordajes en numerosas zonas; y el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979.

La OMI ha atribuido la máxima importancia a la formación del personal de los buques.  En 1978, la Organización convocó una conferencia que adoptó el primer Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar.  Este Convenio entró en vigor en abril de 1984 y estableció, por vez primera, normas mínimas aplicables a las tripulaciones, de aceptación internacional.  Este instrumento se revisó en 1995, dándole a la OMI la facultad de fiscalizar los procedimientos administrativos, de formación y de titulación de las Partes en el Convenio.  Estas enmiendas entraron en vigor en 1997.

La OMI convocó en 1978 la Conferencia sobre seguridad de los buques tanque y prevención de la contaminación, en la cual se adoptó un Protocolo relativo al Convenio MARPOL 1973 para introducir nuevas medidas entre las que se incluyen determinadas técnicas operacionales y prescripciones sobre construcción para buques tanque.  El Protocolo de 1978 relativo al Convenio MARPOL de 1973 incorpora en realidad el Convenio matriz con modificaciones, y dicho instrumento combinado se denomina comúnmente MARPOL 73/78, el cual entró en vigor en octubre de 1983.  Desde entonces ha sido enmendado en varias ocasiones.

En 1990 la OMI adoptó el Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos (Convenio de Cooperación), cuyo propósito es mejorar la capacidad de las naciones para hacer frente a una emergencia repentina.  Este Convenio entró en vigor en 1995. En 1996, la OMI adoptó el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP), que establece un sistema de dos estratos para facilitar indemnización y abarca no sólo los aspectos de contaminación sino también riesgos tales como incendios y explosiones.

El comité de Arqueo, después de considerar todos los sistemas de arqueo de buques, recomendó un sistema que debía ser usado mundialmente. La convención estableció una relación numérica entre la capacidad para producir ingresos (arqueo neto) y el tamaño (arqueo bruto).

El sistema de arqueo debe seguir las siguientes normas:

• No debería influenciar el diseño y sobre todo no fomentar cambios estructurales que pongan en peligro la seguridad y eficiencia.
• Debía evitar depender de detalles de construcción.
• Debía permitir que se establecieran el tonelaje en las primeras etapas del diseño de nave, y permitir lo más posible el uso de planos para la medición física.
• Debía ser tan sencillo y directo como fuera posible.
• No debía afectar la economía de la industria marítima.
• Debía evitar aspectos jurídicos innecesarios en relación con exenciones en las superestructuras.

Según Arthur Andersen el sistema de Arqueo de buques del Canal de Panamá (CP/SUAB) podría adaptarse a las condiciones del Canal de Panamá de mantener la armonía con las operaciones marítimas sin afectar el ingreso. De esta manera para realizar esto se requerió el volumen total de superficie de casco a superficie del SUAB, ya que era el que más relación poseía con el neto del Canal de Panamá.

Este sistema consistía del uso de la siguiente fórmula:

CP/SUAB neto = k₄ (v) | k₅ (V)

Factor k₄ = (0.25 + 0.01 Log₁₀V) x 0.830

Factor k₅ =

CONCLUSIÓN

Por medio de la realización de este trabajo hemos llegado a las siguientes conclusiones:

• El Canal de Panamá es uno de los pocos que posee su propio sistema de arqueo.

• Durante la historia se ha visto que la insistencia del hombre por acomodar los sistemas a su conveniencia han proporcionado grandes resultados para lograr sus objetivos.

• El sistema de arqueo ha pasado por diversas evoluciones y transformaciones a través de la historia para lograr a ser lo que es actualmente.

• La OMI es la organización que se encarga de la seguridad y de castigar y obligar a seguir las reglas de las leyes marinas.

• La ACP ha modificado actualmente las normas y principios para realizar los arqueos, como la forma en que debe llevarse a cabo el arqueo y los espacios que deben ser tomados en cuenta y los espacios que no deben ser tomados en cuenta.

• El CP/SUAB es el sistema de arqueo que se usa actualmente para la realización del arqueo e inspección de los buques en el Canal de Panamá.

BIBLIOGRAFÍA

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• http://faolex.fao.org/docs/pdf/cos20316.pdf
• www.imo.org/TCD/mainframe.asp?topic_id=415
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• http://www.pancanal.com/esp/maritime/tolls.html
• http://www.angelfire.com/mt2/nostrum/canal.html
• Antonio Mandelli. Elementos de Arquitectura Naval. Librería editorial Alsina Buenos Aires 1986. ISBN 950-553-026-9 (Pág. 5)
• J. B. Costa. 1983. Tratado de Maniobra y Tecnología Naval. ISBN 84-398-0316-8. (Pág. 86 y 87)
• El arqueo de buques en el Canal de Panamá

Citar este texto en formato APA: _______. (2013). WEBSCOLAR. Arqueo Universal o General de Buques. https://www.webscolar.com/arqueo-universal-o-general-de-buques. Fecha de consulta: 23 de noviembre de 2024.