Normas internacionales de Seguridad aplicadas en los puertos panameños

Los riesgos y los grandes intereses comprendidos en la aventura marítima han obligado a adoptar medidas de seguridad, no solo en el plano nacional, sino también en el internacional. Los siniestros se producen por la concurrencia de uno o más factores causales, entre los que encontramos los factores humanos, (personal embarcado), factores técnicos, (estructura del buque), factores de infraestructura, y factores exógenos (terrorismo y actos de piratería entre otros).

A raíz de los acontecimientos ocurridos el pasado 11 de Septiembre de 2001 (11S) en los Estados Unidos; la vigésima segunda Asamblea de la Organización Marítima Internacional (IMO), acordó que debían elaborarse nuevas medidas con relación a la protección de buques e instalaciones portuarias. Así fue como la Conferencia diplomática de diciembre de 2002 adoptó una enmienda a las disposiciones del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, de 1974 (Convenio SOLAS 1974, ratificado por Argentina).

El Código de Protección de Buques e Instalaciones Portuarias,tiene como propósito proporcionar un marco regulatorio y consistente para evaluar riesgos, y evitar que a través de los buques, instalaciones cargas y pasajeros, se cometan atentados terroristas utilizando como vía al transporte marítimo, permitiendo a los gobiernos aumentar en forma coordinada, a nivel internacional las medidas de protección necesarias para enfrentar las nuevas amenaza.

Este trabajo intenta dar a conocer algunos de los puertos que cumplen con estas normas y sobre todo la implementación de ellas, inclusive hasta en las naves que navegan en aguas del Canal de Panamá deben poseer estas normas.

NORMAS INTERNACIONALES DE SEGURIDAD APLICADAS EN LOS PUERTOS PANAMEÑOS

1. ¿QUÉ ES EL CÓGIDO PBIP O ISPS?

Uno de los convenios dedicados a la seguridad marítima, es el Convenio Internacional para la seguridad de la Vida Humana en el Mar, SOLAS (Safety Of Life at Sea) de 1974, sobre el que adopto, en diciembre del 2002, una cierta cantidad de enmiendas. La más trascendental es la que se realizo al capitulo XI por lo cual se adopta el nuevo “Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y de las Instalaciones Portuarias” (ISPS Code, en Ingles, o PBIP en Español).El Código consta de dos partes, una con disposiciones obligatorias y otra con recomendaciones. Antes de las enmiendas, el SOLAS se ocupaba solamente de la seguridad en los trasportes marítimos. Las enmiendas y el Código PBIP se ocupan ahora de asuntos de transporte marítimo en relación con buques e instalaciones portuarias.

2. ORIGEN DEL CODIGO PBIP

Este código tuvo origen en el año 2001, ante la Asamblea de la OMI de noviembre de 2001, en donde Estados Unidos solicitó a la comunidad marítima internacional organizada, estudiar cuatro proposiciones:

• Establecer una cadena “protegida” de custodia de los contenedores desde el puerto de origen al de destino. Esta proposición, enmarcada en la doctrina “push the borders outwards” contemplaba el escaneo de contenedores antes del embarque en todos los puertos del mundo, un sellado inviolable, el desarrollo de sistemas comunes que permitan el intercambio en línea de información entre Aduanas, tener procedimientos comunes para calificar a los expedidores de carga, etc.

• La necesidad de proceder a la verificación de la identidad de la gente de mar y a controles de seguridad de sus antecedentes. Básicamente, la proposición contemplaba establecer rápidamente requisitos más estrictos de información e inviolabilidad para los documentos que requieren los tripulantes para bajar a tierra en países extranjeros.

• Mejorar los sistemas de identificación de los buques. El SIA o Sistema de Identificación Automático es un sistema automático de transmisión de datos mediante el cual un buque, interrogado por otra nave o por una estación terrestre, transmite, automáticamente su identificación, posición geográfica, rumbo, velocidad y otras informaciones importantes para la seguridad de la navegación. Ahora bien, el Convenio Solas contemplaba la exigencia del SIA, a las naves de tráfico internacional, en forma escalonada según TRG entre el 2004 y el 2007. EEUU solicitó y obtuvo que se fijara el 1 de julio de 2004 para todas las naves. Además EEUU solicitó y obtuvo que los buques obligatoriamente tengan un “botón de pánico”; todo ello obligó a diversas modificaciones de los Capítulos V y XI del Anexo al Solas. El Capítulo XI modificado pasó a denominarse Capítulo XI-1.

• La necesidad de disponer de planes de seguridad antiterrorista en los buques, instalaciones portuarias y terminales mar adentro. Esta petición de EEUU implicaba que la OMI debía extender su acción, principalmente vinculada a los buques y a su interfaz con los puertos, a los puertos mismos e, incluso, tácitamente, a la interfaz de éstos con el territorio terrestre.

3. OBJETIVOS DEL CÓDIGO PBIP

Los objetivos del presente Código son:

• Establecer un marco internacional que canalice la cooperación entre Gobiernos Contratantes, organismos gubernamentales, administraciones locales y sectores naviero y portuario a fin de detectar las amenazas a la protección y adoptar medidas preventivas contra los sucesos que afecten a la protección de los buques o instalaciones portuarias utilizados para el comercio internacional;
• Definir las funciones y responsabilidades respectivas de los Gobiernos Contratantes, los organismos gubernamentales, las administraciones locales y los sectores naviero y portuario, a nivel nacional e internacional, con objeto de garantizar la protección marítima;
• Garantizar que se recopila e intercambia con prontitud y eficacia información relacionada con la protección;
• Ofrecer una metodología para efectuar evaluaciones de la protección a fin de contar con planes y procedimientos que permitan reaccionar a los cambios en los niveles de protección; y
• Garantizar la confianza de que se cuenta con medidas de protección marítima adecuadas y proporcionadas.

4. LA NORMATIVA DEL CODIGO PBIP Y SUS ASPECTOS MAS IMPORTANTES

Dentro de las medidas dispuestas en el código de los buques, las instalaciones portuarias, y las compañías navieras, se deben designar oficiales de protección, previamente capacitados y acreditados por la autoridad marítima portuaria. Además, obliga a los puertos y compañías navieras, a realizar planes de contingencia basados en evaluaciones de protección, con el fin de evitar potenciales actos terroristas.

A partir del 1 de julio del 2004, los Gobiernos de los países contratantes del Convenio SOLAS 74 de la OMI, están obligados a velar que hayan dado cumplimiento a las disposiciones del Código PBIP los siguientes buques, puertos e instalaciones bajo su control:

• Los buques de pasaje dedicados a viajes internacionales, incluidas las naves de pasaje de gran velocidad;
• Los buques de carga, dedicados a viajes internacionales, incluidas las naves de gran velocidad, de arqueo bruto igual o superior a 500; y
• Las unidades móviles de perforación mar adentro; y
• Las instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques dedicados a viajes internacionales.

Es importante considerar que el Código no se aplica a las naves de cabotaje, cualquiera sea su tamaño o nacionalidad, ni a las instalaciones portuarias que les presten servicio.

En cuanto al Código, puede señalarse que, en términos simples, no es ni más ni menos que un compromiso internacional del país que lo suscribe de aplicar una especie de manual con disposiciones estándares relacionadas con:

• La detección de los posibles actos terroristas que puedan amenazar buques, puertos e instalaciones portuarias.
• Las medidas preventivas para evitar dichos actos.

1. PUERTOS QUE SE ENCUENTRAN CERTIFICADOS POR EL CÓDIGO PBIP (ISPS)

Actualmente, el sector marítimo representa entre el 10% y el 15% del Producto Interno Bruto (PIB) del país. Los puertos, que se destacaron con un crecimiento de 20.5%, son pieza clave dentro del engranaje de esta industria. Prueba de ello es la participación que tiene Panamá dentro del sector portuario regional.

De hecho, Manzanillo International Terminal reportó el mayor volumen de carga, colocándose en el primer lugar de los puertos de Centroamérica según datos de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM). Significa que el movimiento portuario panameño no solo es uno de los más importantes en la industria, sino que goza del reconocimiento internacional. De ahí la importancia de mantener la imagen de “puerto seguro” y “puerto confiable”. Para mantener esta buena imagen es prácticamente “obligatorio” que todas las terminales adopten cabalmente las medidas del Código ISPS.

El nuevo código más que el resultado de los ataques terroristas es fruto de las exigencias propias de una industria que cada día es más competitiva.

Los puertos de Balboa y Cristóbal (de la Hutchison), y el de Manzanillo y Evergreen (en el Atlántico) han hecho inversiones de varios “cientos de miles de dólares” para hacer las adecuaciones pertinentes.

Algunos como Panama Ports Company (PPC) prefieren evitar describir los detalles de las iniciativas que están desarrollando en materia de seguridad “por razones obvias”. Sin embargo, en el caso de Panama Ports miembro de la hongkonesa Hutchison Port Holdings (HPH) se han preparado los planes de seguridad con el apoyo del grupo internacional. Al proceso ha ayudado el hecho de que el grupo ha puesto especial énfasis, desde hace tres años, en el tema de la seguridad de la carga no solo a nivel de puerto sino de toda la cadena de transporte.

2. CERTIFICACIÓN DE LOS BUQUES

El CPBIP contempla una verificación y certificación de buques que no exceda de cinco años, mediante un certificado internacional de protección expedido por la administración o por una organización de protección reconocida. Dicho certificado incluirá una verificación completa del sistema de protección del buque y de todo su equipo de seguridad.

La Certificación con base en el Código PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) demanda que las instalaciones portuarias pongan en marcha los planes de Protección, implementen medidas de control de ingreso y se dé cumplimiento a través de supervisión, capacitación y control, así como la construcción de infraestructura de protección e instalación de equipos de seguridad, para garantizar la protección de las personas, bienes y operaciones portuarias.

Los buques que no cumplan con los requisitos antes mencionados, no serán emitidos su certificado internacional de seguridad de buques. En términos simples, si un barco no tiene un certificado válido, el buque puede ser detenido en el puerto hasta que se obtiene un certificado. Por supuesto, el Estado rector del puerto tiene otras opciones disponibles en su eliminación, si un barco no tiene un certificado. Se puede expulsar al buque del puerto, podrá denegar la entrada del buque en el puerto, puede restringir las operaciones de la nave. En efecto las medidas que estén en su lugar se han diseñado de tal manera de garantizar que los buques que no tienen certificados se encuentran fuera del mercado en el menor tiempo posible.

Las consecuencias de cualquiera de las inicialmente incumplimiento o de no mantener el cumplimiento continuo de las medidas especiales de la OMI para mejorar la seguridad marítima serán graves y de largo alcance. No debería ser ninguna sorpresa, si después del 1 de julio, vemos a los gobiernos el ejercicio, en el interés de su propia seguridad nacional y con el fin de proteger las operaciones comerciales de sus puertos y por lo tanto su comercio, los derechos establecidos en el marco de la medidas de control y de cumplimiento establecido en el capítulo XI-2 y el Código PBIP. Por lo tanto, los gobiernos pueden denegar la entrada en sus puertos a aquellos buques que hayan incumplido con el Código PBIP. Además, y por las mismas razones, los buques que hagan escala en las instalaciones portuarias que no han podido cumplir con el Código PBIP, a pesar de que puede tener una validez certificado internacional de protección, puede ser enfrentado con los requisitos de seguridad adicionales en los puertos siguientes del servicio, lo que retrasos y, posiblemente, la negación de la entrada del puerto.

Con estos posibles escenarios en el horizonte, los propietarios y fletadores de encomendar a los buques de no proceder a las instalaciones portuarias que no hayan cumplido con los requisitos del Código PBIP, sobre todo debido a los problemas de estos buques puede encontrar en los puertos siguientes del servicio. Mientras que el fracaso para asegurar el cumplimiento puede tener consecuencias catastróficas para la vida humana y el medio ambiente, sino que también dañará los intereses comerciales de los países en cuestión, tendrá repercusiones negativas sobre el comercio internacional y tendrá un impacto negativo en la economía mundial.

3. NIVELES DE PROTECCIÓN

El Código ISPS está estructurado en dos partes: “Prescripciones Obligatorias” y “Orientaciones”. El código se aplica a buques en viajes internacionales con un arqueo mínimo de 500 TRB, unidades móviles de perforación submarina en alta mar e instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques y unidades. Para la protección de los mismos, el Código ISPS establece un marco de cooperación internacional para detectar amenazas contra la seguridad y adoptar medidas preventivas. También define funciones y responsabilidades a nivel nacional e internacional, garantiza la recopilación e intercambio de información, ofrece una metodología para efectuar evaluaciones de la protección y garantiza la confianza de que se cuenta con las medidas de protección adecuadas.

Los Gobiernos deben determinar el nivel de protección que se aplica en un momento determinado a los buques e instalaciones portuarias, en función de la información disponible.

De acuerdo con las prescripciones del Código ISPS, los buques llevarán a bordo un Plan de Protección del Buque o (PPB) que deberá ser aprobado por la Administración, y operar de acuerdo a él. El plan debe indicar las medidas de protección que se deben de tomar en el buque para poder funcionar de manera permanente en el nivel 1 de protección y, las adicionales que sean necesarias para pasar y operar en los niveles 2 o 3 cuando se requiera.

El Plan contendrá las medidas para evitar la introducción de armas, explosivos, etc., el acceso no autorizado al buque y a zonas restringidas del mismo. De la misma forma se establecen los procedimientos para evaluar las amenazas, verificar las tareas de protección, informar de los sucesos, formar a las personas que intervienen en la prevención (tripulantes, etc.), realizar ejercicios y prácticas, así como responder a las instrucciones que den los gobiernos para el nivel 3 de protección.

Cada instalación portuaria también debe elaborar y mantener un Plan de Protección de la Instalación Portuaria o PPIP, basándose en una evaluación y que comprenderá los tres niveles de protección, que tendrá que ser aprobado por el gobierno, estar redactado en el idioma de trabajo de la instalación y contener, como mínimo, las medidas para evitar que se introduzcan en la instalación portuaria o en los buques armas, sustancias peligrosas para las personas, buque o puerto, o cuyo transporte no esté autorizado, prevenir accesos no autorizados a la instalación, buques o zonas restringidas, garantizar la protección de la carga y equipos para la manipulación de la misma.

Existen tres niveles de protección:

1	Nivel de Protección 1 (Normal):	El nivel en el cual deberán mantenerse medidas mínimas adecuadas de protección en todo momento.
2	Nivel de Protección 2 (Reforzado):	El nivel en el cual deberán mantenerse medidas adecuadas de protección adicionales durante un periodo de tiempo, como resultado de un aumento del riesgo de que ocurra un suceso que afecte a la protección marítima.
3	Nivel de Protección 3 (Excepcional):	El nivel en el cual deberán mantenerse más medidas concretas de protección durante un periodo de tiempo limitado cuando sea probable o inminente un suceso que afecte a la protección marítima, aunque no sea posible determinar el blanco concreto.

En el nivel de protección 1, todas las instalaciones portuarias llevarán a cabo las actividades que se indican a continuación, aplicando las medidas adecuadas y teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte B del presente Código, a fin de identificar y tomar las medidas preventivas necesarias contra los sucesos que afecten a la protección:

• Garantizar la ejecución de todas las tareas relacionadas con la protección de la instalación portuaria;
• Controlar el acceso a la instalación portuaria;
• Vigilar la instalación portuaria, incluidas las zonas de fondeo y atraque;
• Vigilar las zonas restringidas a fin de que sólo tengan acceso a ellas las personas autorizadas;
• Supervisar la manipulación de la carga;
• Supervisar la manipulación de las provisiones del buque; y
• Garantizar la disponibilidad inmediata de los medios para las comunicaciones sobre protección.

En el nivel de protección 2, se aplicarán las medidas de protección adicionales especificadas en el plan de protección de la instalación portuaria para cada una de las actividades señaladas en la sección 14.2, teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte B del presente Código.

En el nivel de protección 3, se aplicarán otras medidas concretas de protección especificadas en el plan de protección de la instalación portuaria para cada una de las actividades señaladas en la sección 14.2, teniendo en cuenta las orientaciones que se dan en la parte B del presente Código. Asimismo, en el nivel de protección 3, las instalaciones portuarias deberán atender y dar cumplimiento a toda instrucción de protección impartida por el Gobierno Contratante en cuyo territorio esté situada la instalación portuaria.

La instalación portuaria deberá actuar con arreglo a los niveles de protección establecidos por el Gobierno Contratante en cuyo territorio esté situada. Las medidas y procedimientos de protección se aplicarán en las instalaciones portuarias de modo que se reduzcan al mínimo los inconvenientes o demoras para los pasajeros, los buques, el personal y los visitantes de los buques, las mercancías y los servicios.

Cuando se comunique a un oficial de protección de la instalación portuaria que un buque tiene dificultades para cumplir las prescripciones del capítulo XI-2 o de la presente parte, o para implantar las medidas y procedimientos señalados en el plan de protección del buque, y, en el caso del nivel de protección 3, para atender a las instrucciones de protección impartidas por el Gobierno Contratante en cuyo territorio esté situada la instalación portuaria, el oficial de protección de la instalación portuaria y el oficial de protección del buque deberán mantenerse en contacto y coordinar las medidas oportunas. Cuando se comunique a un oficial de protección de una instalación portuaria que un buque se encuentra en un nivel de protección más alto que el de la instalación portuaria, dicho oficial deberá informar de ello a la autoridad competente y deberá mantenerse en contacto con el oficial de protección del buque y coordinar las medidas oportunas, si es necesario.

4. IMPLEMENTACIÓN DEL ISPS

El Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (ISPS Code, por sus siglas en inglés) proporciona estándares que persiguen unificar los procedimientos de cumplimiento obligado internacionalmente.

La implementación del PBIP puede significar al puerto construir cierros, controles de acceso, luminarias, instalar circuitos cerrados de cámaras, modificar sus áreas de acopio, crear patrullas por el lado del mar, crear zonas de control de camiones y chóferes, aumentar su dotación de personal de vigilancia, reestrenarlos, cambiar sus procedimientos operativos, etc. Es importante destacar que los planes de protección constituyen la espina dorsal del Código y por lo tanto un OPR puede prepararlos, pero su aprobación es indelegable por parte de la Autoridad Designada. Cabe señalar también que son tantas las nuevas responsabilidades que expresa y tácitamente asumen los terminales, que la seguridad antiterrorista es una función que un terminal no puede entregar a terceros sin correr riesgos inaceptables para la empresa.

A fin de incrementar la protección marítima se incorporan cuatro nuevos operadores en el tráfico: oficial para la protección del Buque (OPB); organizaciones de protección reconocidas (OPR); el oficial de la compañía para la protección marítima (OCPM) y el oficial para la protección de instalaciones portuarias (OPIP). Sus funciones apuntan desde sus diferentes ámbitos, a garantizar la seguridad en forma coordinada y eficiente.

La normativa crea tres niveles de seguridad, y cada administración autorizada, en este caso la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) deberá estar preparada para hacer un llamado a todos sus buques y puertos e informarles de cualquier cambio de nivel de riesgo.

Como los barcos y los puertos deben estar preparados para detectar y evitar acciones que puedan constituir amenazas a la seguridad marítima, la AMP autorizó a dos Organizaciones de Protección Reconocidas OPR (RSO sus siglas en inglés), para llevar a cabo la fase de evaluación de los planes de protección.

Estas empresas son Underwater Security Consultants Ltd., autorizada para ejecutar las evaluaciones de las instalaciones portuarias dadas en concesión en la República de Panamá, y Servicios Técnicos de Seguridad S.A., para ejecutar las evaluaciones de las instalaciones portuarias nacionales de propiedad de la AMP.

Los planes de seguridad, según el Código ISPS, deben plantear medidas para contrarrestar acciones terroristas. Lo que incluye la infraestructura física del puerto, un sistema de control de acceso mediante la utilización de cámaras de video, que permitan evaluar la entrada de cada buque y pasajero, entre otras disposiciones. Para implementar estas medidas de seguridad ha sido necesario aplicar un programa de capacitación al personal que labora tanto en los buques como en los puertos.

El proceso de implementación del nuevo código se ha desarrollado a “buen ritmo” según fuentes de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), entidad encargada de velar por su cumplimiento en el país. Las empresas operadoras de los puertos panameños entregaron los “planes de protección” que desarrollaron en base a las medidas del Código ISPS.

La AMP está realizando las evaluaciones para poder expedir las certificaciones oficiales, cuando unos ciento nueve países deberán poner en práctica las medidas. Entretanto, los principales puertos privados han comenzado a introducir los cambios.

El Código ISPS exige que las instalaciones portuarias tengan todas las normativas en orden. Desde el punto de vista comercial contar con esta certificación será una ventaja para la imagen de los puertos panameños.

Una vez la AMP otorgue las certificaciones respectivas se dará inicio a la ejecución de las medidas de manera formal. Cada cierto tiempo las terminales portuarias deberán realizar simulacros para que el personal de seguridad esté preparado en caso de imprevistos.

Si Panamá y sus puertos logran tener altos niveles de seguridad, la imagen portuaria del país se fortalecerá y los buques que atraquen aquí podrán estar confiados de que han llegado a puerto seguro.

La Autoridad del Canal también ha implementado los códigos ISPS en su actividad. En donde crearon el Sistema Automatizado de Recolección de Datos (Automated Data Collection System-ADCS). Este es un nuevo sistema para enviar y recibir información de los buques que planean transitar por el Canal de Panamá; Elimina el actual proceso de recepción de datos que se registra en papel y lo sustituye por un intercambio electrónico de información entre la ACP y sus clientes; Se implementó desde el 1 de abril de este año, y se aplicó completamente el primero de julio pasado; Los buques deben reportar toda la información recolectada, 96 horas antes de su llegada a las aguas del Canal.

El sistema de ADCS está dividido en dos componentes:

• Sistema Electrónico de Recolección de Datos (EDCS): El EDCS recibirá toda la información preliminar requerida por propósitos de seguridad y operación.

• Sistema Móvil de Recolección de Datos (MDCS): El MDCS permitirá comunicación inalámbrica entre la base de datos del Sistema Mejorado de Administración de Tráfico (EVTMS, por sus siglas en inglés) y los Oficiales de Abordaje y Protección del Canal, con el uso de computadoras portátiles. El MDCS permitirá a los representantes de la ACP que aborden embarcaciones, acceder por control remoto la información proporcionada por éstos, así como responder de manera inmediata en caso de errores o diferencias.

Y a su vez también crearon el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS). El Plan de mejoramiento de la seguridad para reducir los niveles de riesgo y vulnerabilidad en las instalaciones del Canal de Panamá, incluye la expansión de la cobertura y el rastreo electrónico de los buques en sus aguas, para lo cual a adoptado el Sistema de Identificación de Buques (AIS). Este sistema fue activado en el año 2002 a manera de prueba y se ha puesto en marcha a todos los buques en tránsito por el Canal, desde julio de 2003. El AIS permite la identificación y rastreo de los buques desde que entran en aguas del Canal y durante toda su permanencia en ellas.

• La administración ha decidido establecer otro Sistema de seguridad para el manejo de incidentes y emergencias. En él participarán, además de los componentes de seguridad interna del Canal, todos los estamentos de la Fuerza Pública y de Protección Civil del país. Esta política de seguridad contempla programas que incluyen patrullajes adicionales en las represas, lagos y riberas, así como nuevos puestos de control en tierra.

• El mejoramiento de los sistemas de seguridad del Canal de Panamá recomendados por la empresa ABS CONSULTING, incluye un programa escalonado de adquisición de nuevos equipos, tales como lanchas y vehículos especializados para patrullaje, sistemas de alarma y un circuito cerrado de televisión adicionales a los ya existentes en el área del Canal; así como la contratación periódica de consultores expertos en seguridad para evaluar los riesgos y hacer recomendaciones permanentes.

5. FUNCIONAMIENTO

Los buques que no cumplan con los requisitos de protección contenidos en este capítulo estarán sujetos a las medidas de control y cumplimiento que determine la Autoridad. Entre las medidas que se podrán aplicar están la asignación de recursos adicionales a costo del buque y la realización de una inspección más minuciosa, la que podrá resultar en la demora o en la denegación del tránsito del buque.

Tal ordenamiento o estandarización internacional propuesta en el Código, se logra y opera de la siguiente manera:

1. Los Gobiernos Contratantes deben distinguir entre 3 situaciones hipotéticas de riesgo a cada una de las cuales corresponderá un nivel especial de seguridad antiterrorista. Ello implica que los Gobiernos deben tener medios para evaluar la veracidad y factibilidad de las informaciones que se reciban sobre amenazas.

2. La Autoridad Designada, directamente o a través de organismos técnicos especializados de su confianza, los cuales deben reunir ciertos requisitos que el mismo Código establece denominados Organismos Técnicos de Protección Reconocida (OPR) hace una evaluación de la protección del buque, unidad, terminal portuario, según sea el caso.

3. La evaluación no es otra cosa que un diagnóstico de cómo está preparado el buque, unidad, terminal portuario, según se trate, para evitar actos terroristas en cada uno de los 3 niveles de riesgo antes señalados. Esta evaluación se hace siguiendo algunos pasos obligatorios que el mismo Código establece y otros recomendados. En el caso de los buques el Código la denomina “Evaluación de la protección del buque” y en el caso de los puertos, “Evaluación de la protección de la instalación portuaria o EPIP”. Algunos textos prefieren el uso de la sigla inglesa PSFA por Port Security Facility Assesment.

4. La evaluación realizada es la base para que la OPR prepare un plan de seguridad antiterrorista que debe comprender los 3 niveles riesgo/protección antes señalados. Al respecto, el Código establece ciertos pasos obligatorios y otros recomendados. En el caso de los buques el plan se denomina “Plan de protección del buque” y en el caso de los puertos “Plan de protección de la instalación portuaria o PPIP”. La sigla inglesa es PFSP por Port Facility Security Plan.

5. La empresa naviera o el terminal portuario, según se trate, nombra una persona que es responsable por la implementación, mantenimiento e inspección del plan de protección. Su rol es especialmente importante en la capacitación del personal a su cargo. Estas personas se denominan oficiales de protección y deben tener los conocimientos y habilidades que el Código señala. En el caso de los buques se exige un oficial de protección del buque en cada nave y un oficial de la compañía para la protección marítima que dirige, controla y coordina y cuyo rol distintivo es informar del grado de amenaza que posiblemente deba enfrenta el buque. En el caso de los terminales portuarios se denomina “Oficial de Protección de la instalación portuaria u OPIP”. La sigla inglesa correspondiente PFPO por Port Facility Security Oficcer.

6. La Autoridad Designada, después de verificar cuidadosamente que el plan de protección está implementado y que el oficial de protección está cumpliendo con sus labores, entrega al terminal portuario o buque, según se trate, Certificado en que se informa a la comunidad internacional que éste cumple con las disposiciones obligatorias del Código PBIP.

7. El Gobierno Contratante, de acuerdo a la información que reciba, define cuándo y por cuánto tiempo, un buque o un terminal portuario debe aplicar las medidas especiales que contemplen sus Planes de Protección para los niveles 2 y 3

8. A partir del 1 de julio de 2004, un puerto certificado que reciba una nave “no certificada”, o bien reciba una nave certificada proveniente de “puertos no certificados”, está obligado a aplicar respecto de ella y su carga procedimientos especiales contemplados en su PPIP.

Estos procedimientos pueden significar, por ejemplo, atender la nave sólo cuando el frente tenga una tasa de ocupación muy baja, con la consecuente demora de la nave. EEUU, por ejemplo, ha decidido no permitir operar en sus aguas a naves no certificadas. Las medidas pueden significar también revisiones especiales a la carga. El puerto tendrá mayores costos que cobrará a la nave y a la carga. Por su parte, el comprador o consignatario tendrá incertidumbre respecto a la fecha de entrega de su carga.

9. En síntesis las normas del Código se habrán globalizado y con ellas se habrán estandarizado los procedimientos antiterroristas naves puertos.

CONCLUSIÓN

El terrorismo no es un motivo de preocupación para un país o un grupo de países – que es un problema mundial y que debemos tratar como tal.

Probablemente las iniciativas norteamericanas se globalizarán. Con todo, significarán costos importantes para los puertos de los países en desarrollo, lo que aconseja ser cuidadosos en su implementación. El informe de la UNCTAD sobre Container Security de febrero de 2004, advierte que los consecuentes mayores costos y responsabilidades que ellas implican, pueden afectar la competencia entre puertos y la supervivencia  de los terminales pequeños.

Estas normas fueron impuestas debido a las amenazas contra la seguridad de los puertos y buques, y los ataques terroristas; Estados Unidos, una de las grandes potencias ha sido quien incentivó estas prácticas e implementó estas normas, para su seguridad de ellos y de todos los países en contra del terrorismo marítimo.

Esta actividad no debe solamente de un país o de una organización, sino de todos los países, a nivel mundial deben implementar no como un costo extra, sino como unas medidas necesarias para la seguridad de todos.

Además de luchar contra el terrorismo, además lucha contra otros actos ilegales, como el tráfico de drogas, armas y contrabando.

BIBLIOGRAFÍA

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http://es.wikipedia.org/wiki/C%C3%B3digo_Internacional_para_la_Protecci%C3%B3n_de_los_Buques_y_de_las_Instalaciones_Portuarias

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Código Internacional para barcos entre las zonas portuarias. Capítulo XI

DÍAZ, P. El Canal de Panamá y el Código ISPS. Congreso 2004. Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo. Panamá.

Dirección General de Puertos e Industrias Marítimas Auxiliares. Panamá, República de Panamá que se encuentran certificados por el Código PBIP (ISPS)

GARRIDO, E. Puertos Seguros. Martes Financieros, Suplemento de La Prensa. Panamá. 11 de mayo de 2004.

http://www.martesfinanciero.com/history/2004/05/11/columna/portada/index.shtml

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Haz clic para acceder a LEY%20DE%20PUERTOS.pdf

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OMS, E. Derecho de Navegación. Seguridad Marítima: CPBIP. http://www.calp.org.ar/uploads/4c85f3c6b0f6298c1d24cfe190339f70.pdf

ANEXO

El Sistema Automatizado de Recolección de Datos utilizado en la ACP

Logo del Código PBIP

Todo el personal dentro del puerto debe estar capacitado y cumplir con las normas protección de buques e instalaciones portuarias.

El SIA o Sistema de Identificación Automático es un sistema automático de transmisión de datos mediante el cual un buque, interrogado por otra nave o por una estación terrestre, transmite, automáticamente su identificación, posición geográfica, rumbo, velocidad y otras informaciones importantes para la seguridad de la navegación.

Todos los buques deberán ser evaluados y registrados según las normas del código de Protección PBIP

Citar este texto en formato APA: _______. (2013). WEBSCOLAR. Normas internacionales de Seguridad aplicadas en los puertos panameños. https://www.webscolar.com/normas-internacionales-de-seguridad-aplicadas-en-los-puertos-panamenos. Fecha de consulta: 22 de diciembre de 2024.